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 HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!

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Sergio Qix

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MensagemAssunto: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-01, 10:00 pm

PARTE I

PROTÓTIPOS DO FORD MUSTANG 1965

Introdução

O maior sucesso automotivo dos anos 1960 já estava em produção havia cerca de 20 anos. Desde a Segunda Guerra Mundial, os norte-americanos mostravam um entusiasmo crescente pelos carro­s esportivos britânicos e europeus, com sua aparência jovem, baixo peso, boa dirigibilidade e coisas exóticas como conta-giros, câmbio no chão e assentos individuais. Os carros esportivos vendiam pouco, mas chamavam a atenção.


Pequeno, leve e inovador, o Mustang I com motor central começou como um exercício no papel no início de 1961

Essa é a razão pela qual na década de 50 Detroit alardeava a cada ano esportivos "carros dos sonhos" de dois lugares e oferecia versões esportivas de alguns modelos existentes. Fabricantes independentes como Nash e Kaiser-Frazer na verdade construíam incríveis carros esportivos como "um diferencial para vender", mas, entre os Três Grandes, apenas a General Motors oferecia algo como um carro esporte genuíno. Mesmo assim, o Chevrolet Corvette teve uma fraca recepção em seu lançamento em 1953 e quase foi abandonado depois de dois anos por não vender.

A Ford obteve mais sucesso com o Thunderbird 1955-57, um conversível de dois lugares com a potência de um V8, maciez para passear e os detalhes convenientes para os sonhos dos norte-americanos. O
chefe da Divisão Ford, Robert S. McNamara, acreditava, porém, que o modelo de quatro lugares venderia bem mais. A substituição pelo T-Bird 1958 provou que ele estava certo.

Ao mesmo tempo, entretanto, os norte-americanos estava mudando rapidamente dos gigantes pomposos bebedores de gasolina de Detroit para os pequenos e econômicos carros europeus e para modelos domésticos compactos, como o Studebaker Lark. Os Três Grandes responderam, em 1960, com os compactos
Ford Falcon, Chevy Corvair e Chrysler Valiant. Apesar de o barato e ortodoxo Falcon estar logo vendendo mais que seus rivais, o não-convencional Corvair surpreendia na metade dos anos 1960 com o moderno Monza, com bancos de vinil, câmbio no chão e linhas modernas. A Ford retrucou no ano seguinte com um similar, o Falcon Futura.

Foi em 1961 que um astuto novo chefe da Divisão Ford lançou a idéia de um Ford diferente e esportivo. Um autodeclarado louco por carros, além de esperto, Lee Iacocca tinha trabalhado no negócio de aluguel de carros como
estudante da Universidade de Lehigh, e obteve uma bolsa de estudos em engenharia mecânica em Princeton. Após se unir ao departamento de vendas da Ford na Pensilvânia, ele criou um programa de vendas inovador e de sucesso que McNamara usou nacionalmente. Aos 35 anos, Iacocca era vice-presidente da Ford. Um
ano mais tarde, em 1960, ele foi promovido a chefe da Divisão Ford.

O novo chefe rapidamente modernizou a rentável, mas enfadonha, linha de carros da Ford. Ele apressou o Futura, incluiu mais "Vivacidade" em meados de 1962 e novamente em 1963 1/2, e lançou carrocerias fastback (com as colunas traseiras com acentuada inclinação) em vários modelos. Ele também lançou um completo programa de corridas sob a mesma bandeira de "Desempenho Total". Na metade da década a Ford se tornaria uma vitoriosa consistente nas pistas e em percursos de rua no mundo todo, o que elevou as vendas e promoveu a linha de base da divisão.

Iacocca, porém, desejava algo mais, suspeitando que o mercado queria um novo tipo de carro. Ele aproveitou esse gancho para um encontro com o Grupo Fairlane em 1961, um comitê informal composto de vários altos executivos e do pessoal de publicidade da Ford.


Os modelos iniciais impressionaram os executivos da Ford o suficiente para que eles pedissem uma maquete em tamanho real

Iacocca lembrou que a grande geração "baby boom" dos Estados Unidos estava amadurecendo e teria dinheiro para gastar e provavelmente mudaria dos carros grandes para os pequenos de alto estilo, com preço baixo e detalhes esportivos e espaço suficiente para dois adultos e duas crianças. O comitê concordou, e Iacocca indicou o engenheiro e gerente de planejamento de produção Donald N. Frey para liderar o novo projeto apelidado de T-5. O Mustang estava a caminho.

O conceito Mustang I de carro de dois lugares

Enquanto o presidente Lee Iacocca fazia a Ford se esforçar por um carro esportivo e barato, outros na empresa estavam terminando outro carro de apelo jovem com uma proposta muito diferente, o Mustang I. Pequeno e curvilíneo, esse dois-lugares tomou emprestado do Cardinal/Taunus, sedã de tração dianteira da Ford alemã, o conjunto de motor e transmissão, mas instalou-o atrás dos bancos. O projetista principal John Najjar sugeriu essa disposição, que se tornava padrão nos carros de corrida. Ele também propôs o nome de cavalo.


Um modelo totalmente operacional foi construído em 1961 para publicidade e para testar a reação do público

Embora inicialmente um simples exercício de "e se", o Mustang I impressionou o vice-presidente de projeto, Eugene Bordinat. Isso aconteceu quando Bordinat queria algo novo que valesse a pena para a conferência de imprensa do novo modelo da Ford para o outono de 1961 e pediu que o Mustang I deixasse de ser uma maquete de sonho para se tornar em algo que pudesse ser guiado.

Os engenheiros Herb Misch e Roy Lunn foram chamados e se apressaram para cumprir um prazo de 60 dias, trabalhando com o pessoal de Najjar e os projetistas de interior liderados por Damon Woods. A construção foi deixada a cargo do fabricante de carros de corrida do sudeste da Califórnia Troutman-Barnes.

Trabalhando com uma distância entreeixos de 2,286 m, o Mustang I tinha 3,919 m de comprimento e aproximadamente 0,914 m em seu ponto mais alto, um santantônio integrado que fazia pensar em carros de corrida. O carro tinha menos de 700 kg e mesmo com o pequeno motor V-4 de 1,5 litro ajustado para desenvolver 90 cv o carro podia ir de 0 a 60 mph (96 km/h) em apenas 10 segundos - e fazia uns 13 km/l. Previsivelmente, o Mustang I era ágil como um pônei, graças ao baixo peso, à pequena distância do solo, e à sofisticada suspensão independente de estilo europeu.

O Mustang I não foi apenas o primeiro carro verdadeiramente esportivo de Dearborn: foi uma inovação e, assim, um salto inesperado na tradição de Detroit. Os repórteres cansavam de pedir por uma volta no novo modelo, e depois iam para casa para escrever histórias cheias de elogios. O público não conseguiu ver o Mustang I de perto até outubro de 1962, quando o piloto Dan Gurney o dirigiu pelo circuito de Watkins Glen, em Nova York, antes de começar o Grande Prêmio dos Estados Unidos.


Os fãs de carros esportivos deliravam com o Mustang I, mas a Ford considerava o carro muito caro e nada prático para produzir

Durante um tempo, falava-se que a Ford construiria o Mustang I para a venda, e que o estúdio Najjar planejava um pára-brisa maior, janelas nas portas e uma capota leve e removível com essa possibilidade em mente. Como disse Iacocca mais tarde à imprensa, o Mustang I, contudo, nunca teve uma chance.

Aquilo que os fãs de carros esportivos viam como um sonho realizado o chefe de mercado da Ford considerava um carro muito caro para se produzir. Ele também sabia que um carro apertado com dois lugares e com pouco espaço para bagagem seria difícil de vender em quantidade suficiente para ter um lucro considerável. "Não temos certeza do carro que queremos construir, porque ele não pode ser um carro de volume", declarou. "Está muito longe." Saía de cena o Mustang I.

Em 1962, alguns pontos essenciais, como número de lugares, preço a atingir e, especialmente, o nome do carro, ainda geravam muitos problemas. Entenda, na próxima página, aonde essas primeiras experiências com o novo carro esportivo levaram a Ford, e os jovens Estados Unidos.

Projetando o Ford Mustang 1965

Mais dois anos se passaram ainda antes do original Ford Mustang 1965 fazer sua estréia e de a Ford ter selecionado a fórmula correta. Engenheiros, projetistas e publicitários estavam em território desconhecido: nunca ninguém havia criado o mesmo tipo de carro.

A Ford considerou brevemente outra idéia de um carro dois lugares, o "XT-Bird", uma volta do Thunderbird 1957 proposta pela Budd Company, que tinha construído os chassis originais e ainda possuía algumas peças. A Budd lançou um protótipo usando o chassi do Falcon e a carroceria do T-Bird com estilo atual e um pequeno assento traseiro. Mesmo alegando que os custos de produção eram tentadoramente baixos, a Ford, contudo, não podia ver um carro de dois lugares de qualquer tipo atingindo as vendas e os lucros atrás dos quais corria o chefe da Divisão Ford, Lee Iacocca.


O carro Allegro-X exibido em agosto de 1963 foi uma das muitas idéias que vieram do programa T-5, mas provou ser um elefante branco

Mesmo assim, os modelos de dois lugares persistiram por um tempo no T-5, que produziu vários projetos, versões e maquetes. Vários outros foram feitos por meio de vários grupos de projetos sob o selo Avventura, Allegro, Mina, Median e Stilletto, apenas para mencionar alguns.

As séries Allegro sozinhas incluíam 13 testes diferentes em aparência, tamanho, custo de projeto e outros fatores principais. Um Allegro, com teto fechado, era exibido publicamente como um "carro de estilo experimental" em agosto de 1963, mas já estava condenado. Dos muitos conceitos de carros esporte produzidos em 1961 e 1962, nenhum satisfazia os executivos da Ford, inclusive Iacocca.

Para conseguir movimentar as coisas, o impaciente Iacocca tinha reiniciado o programa em agosto de 1962. Um novo pacote foi estabelecido, e os três estúdios de desenho da empresa tiveram de criar novas propostas. Iacocca sentiu que a competição interna foi determinante para produzir o carro que todos estavam procurando.

As especificações eram assustadoras: preço de US$ 2.500, peso máximo de menos de 1.200 kg, 4,572 m de comprimento, quatro lugares, câmbio no chão de série e uso máximo dos componente do Falcon. O estilo era para ser "esportivo, pessoal e compacto". Os marqueteiros lançaram a idéia de uma lista longa de opções para que os compradores pudessem equipar o carro de modo econômico, luxuoso, com desempenho ou qualquer combinação.


A Lincoln-Mercury apresentou um modelo novíssimo na competição interna da Ford para o projeto original do Mustang

A competição colocou a Ford e os estúdios da divisão Lincoln-Mercury contra a equipe da seção de Projeto Avançado, sob orientação de Don DeLaRossa, todos guiados pelo vice-presidente de projeto Eugene Bordinat. Cada estúdio tinha apenas duas semanas para criar uma ou mais maquetes em tamanho real.

Basicamente, sete candidatos foram alinhados no Centro de Projeto da Ford, para uma revisão dos executivos, em 16 de agosto. Cada um tinha seus próprios traços, uns mais formais que outros, mas a maioria com um longo capô do motor e uma traseira relativamente curta. Essa aparência era pelo menos parcialmente inspirada no ainda elegante e esportivo Continental Mark II 1956-57, um projeto padrão entre os recentes carros em Dearborn, mas também tinha o visual básico dos genuínos carros esportivos. Outro traço compartilhado incluía aberturas integrais para as rodas traseiras e linhas renovadas da carroceria.

Finalmente, um vencedor

Entre os sete reunidos, um dos projetos sobressaiu: um carro fechado branco. "Foi o único que parecia estar se movendo", disse Iacocca.


Um projeto do Estúdio Ford foi finalmente escolhido. Note a insígnia Cougar, indicativa de uma proposta anterior para o nome do carro.

Convenientemente talvez, o escolhido veio do Estúdio Ford, gerenciado pelo projetista veterano Joe Oros, pelo gerente do estúdio Gale Halderman e pelo projetista executivo L. David Ash. Oros pediu que sua equipe pintasse a maquete de branco para atrair os olhares da gerência, o que obviamente ele conseguiu. Ele se parecia muito com o Mustang que iria para os showrooms, exceto pelo tratamento diferente das laterais direita e esquerda (a escolhida para produção), além de faróis retangulares, acabamentos diferentes e placa identificadora (mais curta). Ironicamente, esse modelo foi um segundo trabalho apressado, completado apenas três dias após o grupo passar sua primeira semana em cima de um projeto que Oros vetou imediatamente depois de retornar de um seminário fora da empresa.

O bebê de Iacocca agora avançava com velocidade incomum.

O protótipo do Ford Mustang 1965

O que se tornaria o notável Ford Mustang 1964 1/2 pode ser reconhecido diretamente no modelo do Estúdio Ford que foi "validado" pela produção em 10 de setembro de 1962, menos de um mês depois da exibição no pátio de conceitos de projetos competitivos.


O projeto para a produção do Mustang pode ser traçado, em sua maioria intocado, até o modelo do Estúdio Ford

Exceto pelas mudanças normalmente feitas para produção em massa -- pára-choques adequados, faróis redondos, pára-brisa menos inclinado --, o projeto ficou praticamente intocado. E a maioria do pessoal da Ford não queria que fosse modificado. Incluindo os engenheiros, que para manter o estilo intacto torceram várias regras da fábrica.

A tarefa de "produzir" o Mustang ficou por conta do engenheiro Jack Predergast e do engenheiro de desenvolvimento C. N. Reuter. Foi principalmente um trabalho de engenharia da carroceria, porque o chassi básico, a suspensão e a transmissão, pelo projeto, seriam compartilhados com o Falcon e o "intermediário" Fairlane, novidade para 1962.

O comprimento de ponta a ponta era de 4,61 m, um pouco além do limite especificado, mas idêntico ao Falcon 1964 repaginado. A distância entreeixos era de 2,74 m, 0,0381 m mais curto do que o Falcon, mas o suficiente para acomodar quatro passageiros. Apesar de o Falcon usar principalmente motores seis cilindros, a equipe do projetista Joe Oros tinha deixado bastante espaço sob o capô do Ford para os leves e poderosos V8 "Challenger", que estrearam no Fairlane e se tornaram uma nova opção para os Falcons top de linha.


O projetista Joe Oros sentiu que a carroceria de um carro de duas portas fechado daria ao Mustang a verdadeira imagem esportiva e conseguiu aprovação

Embora o desenvolvimento do Mustang focasse principalmente um cupê hardtop, foi mais ou menos assumido o esforço de que um conversível seria oferecido, apesar do inevitável preço alto e das vendas baixas. Com os modelos fastback começando a voltar ao mercado, porém, os projetistas sentiram que um carro fechado de teto inclinado era essencial para dar ao Mustang uma imagem de desempenho para a juventude norte-americana. Os planejadores deram seu ok para a carroceria, e assim foi até meados de outubro de 1963. Ele não seria comercializado, contudo, até seis meses depois de seus colegas.

Por que a demora? Uma razão era que o Mustang era uma nova idéia e, mesmo que não fosse um sucesso garantido, parecia promissor. Muitas pessoas da Ford pensavam que ele seria bem popular, ao passo que alguns - inclusive o presidente Henry Ford II -- temiam por mais um fiasco, como o recente do Edsel. Eles não precisavam ter se preocupado. Na verdade, as pesquisas de mercado realizadas durante os meses finais indicaram fortemente que a Ford tinha um vencedor nas mãos. A perspectiva do Edsel, porém, tinha sido promissora, e por essa razão houve muita expectativa no final de 1963.

Nomes e ícones

A essa altura, a Ford tinha determinado o nome Mustang, depois de meses de busca e debate. O Cougar tinha surgido como um favorito precoce, uma razão para que o modelo da equipe de Oros usasse as placas identificadoras Cougar e um grande gato estilizado em sua grade. Outros incontáveis nomes, contudo, foram considerados, inclusive Torino, Turino e até mesmo T-5. O presidente Ford gostava de "Thunderbird II" e "T-Bird II." O chefe da divisão Ford Lee Iacocca, o engenheiro Donald N. Frey e outros lutaram por Mustang, embora outros cavalos estivessem concorrendo também, incluindo Colt, Bronco, Maverick -- e Pinto.

De qualquer forma, o nome não foi decidido até o final do jogo. Na verdade, algumas das primeiras fotos publicitárias do Mustang mostravam os protótipos de produção com outro grande gato na grade. Logo, porém, um cavalo galopante assumiu seu lugar. Esse ícone foi escolhido de uma escultura em mogno de Waino Kangas, que trabalhava com esboços de John Najjar e Phil Clark para o Mustang I. Deixando de lado o nome eqüino, o outro único legado do pequeno roadster de motor entreeixos era um pequeno logo tricolor desenhado por Najjar, que aparecia no painel do modelo de produção e na parte de baixo dos pára-lamas dianteiros.


Muitos jornais anunciaram o novo carro esporte da Ford com fotos de divulgação de um "Mustang" usando um emblema da Cougar na grade

De muitas formas, o Mustang era o nome perfeito para o novo esportivo da Ford, evocando imagens românticas de cowboys de espírito livre montando cavalos poderosos. Bem mais importante, era fácil de falar e fácil de lembrar. Como disse um publicitário da Ford, o Mustang "era excitante como áreas abertas, e era absolutamente norte-americano."

Ainda não era, contudo, um nome familiar, e os publicitários da Ford queriam aproveitar o barulho criado pelo Mustang I. O resultado era uma nova obra, um conversível logicamente chamado Mustang II. Ainda que contabilizado como outro "experimento", ele era uma caricatura dos modelos em exibição, construído principalmente com peças de linha de produção após a ferramentaria ter sido encomendada.

As diferenças incluíam capô um pouco mais longo, a frente um pouco mais pontuda, traseira um pouco mais volumosa, pára-brisa mais baixo, teto rígido removível, ausência de pára-choques e um interior mais elaborado. Ford retornou para Watkins Glen em outubro de 1963 para revelar o Mustang II. A resposta foi entusiasmada, o que deve ter diminuído a ansiedade em Dearborn. Os repórteres, percebendo que o carro parecia pronto, agora tinham certeza daquilo que suspeitavam fazia meses: a Ford tinha algo potencialmente grande.


Revelado em outubro de 1963, o "experimental" Mustang II era na verdade uma versão pronta do Mustang com teto rígido removível

O Mustang II deu o pontapé inicial de uma campanha publicitária lançada seis meses antes da estréia do carro. O próximo passo maior veio em 21 de janeiro de 1964, quando os repórteres convidados foram para Dearborn para uma "Conferência de Imprensa Técnica do Mustang". Iacocca, que concebeu a idéia do Mustang, foi o anfitrião sorridente, como um orgulhoso novo papai. "Francamente, mal podemos esperar para você estar atrás do volante de um Mustang", falava ele efusivamente. "Imaginamos você em uma experiência de direção como nunca teve antes."

Uma revolução estava para começar, e o cenário automotivo norte-americano seria mudado para sempre. Não é muito difícil dizer que o Mustang ajudou a alterar os Estados Unidos de alguma forma.

PARTE II

FORD MUSTANG 1965 E 1966

Introdução a Ford Mustang 1965, 1966

O lançamento do Ford Mustang 1965 se aproximava, e a Ford tinha confiança em seu novo carro esportivo. O trabalho agora era fazer com que o país soubesse a respeito desse novo tipo de carro. A introdução do que popularmente seria conhecido como Ford Mustang 1964 1/2 era um abrangente e brilhante lampejo de marketing. Os Estados Unidos praticamente não tinham visto nada parecido.


Obviamente, os primeiros anúncios do Mustang reforçavam o baixo preço de referência de US$ 2368 do modelo com capota rígida

Com as cortinas prontas para subir no início de 1964, os publicitários de Dearborn passaram a trabalhar bastante para deixar o público preparado para o Mustang. Embora a Ford tivesse exibido o modelo de exposição em uma entrevista coletiva para a imprensa, em janeiro de 1964, ela colocou as informações reveladas sob "embargo", o que significava que os jornalistas não poderiam publicá-las antes da data que a Ford havia determinado. Essa tática ainda é bastante utilizada em diversos setores, um tipo de jogo de gato e rato entre os fabricantes e a imprensa.

Mas o embargo não impediu que os jornalistas começassem a especular. Com certeza, isso não impediu que a própria Ford enganasse a imprensa ou que informações vazassem - o que realmente aconteceu.

Por exemplo, em 11 de março, apenas dois dias após o início da produção do primeiro Mustang, o jovem Walter Buhl Ford II, sobrinho do presidente Henry Ford II, recebeu permissão para dirigir um protótipo conversível sem disfarces para almoçar no centro de Detroit. Fred Olmsted, editor automotivo do Detroit Free Press, identificou-o e rapidamente chamou o fotógrafo Ray Glena. A Newsweek e outras publicações rapidamente pegaram as fotos de Glena, exatamente como a Ford queria.

Enquanto isso, a Time havia recebido permissão para acompanhar, dentro da empresa, o desenvolvimento do Mustang, mais uma vez com o acordo de que não publicaria nada até o dia determinado. A Time manteve sua palavra, mas não conseguiu fazer nenhum furo de reportagem. Em uma vitória para o departamento de relações públicas da Ford, a Time e a Newsweek exibiram matérias de capa sobre Lee Iacocca e sua criação na mesma semana.

Chega o grande dia

As semanas que antecederam a estréia do Mustang testemunharam grandes histórias em todos os lugares: Business Week, Esquire, Life, Look, Sports Illustrated, U.S. News & World Report, The Wall Street Journal e, é claro, em quase todas as revistas de automóveis. Finalmente, em 16 de abril, a Ford apresentou sua nova criação para cerca de 29 milhões de telespectadores, comprando a faixa das 21h em três redes de televisão. O lançamento público foi na sexta-feira, 17 de abril. Naquela manhã, 2.600 jornais veicularam anúncios e artigos enquanto o Mustang era revelado para os visitantes do dia de abertura da Feira Mundial de Nova York.

A Ford convidou aproximadamente 150 jornalistas para o evento, além de oferecer um jantar e um coquetel suntuosos. No dia seguinte, ela os soltou no meio de uma manada de Mustangs para uma viagem de 1.200 km até Motown. "Estas unidades eram carros praticamente construídos à mão. Tudo poderia ter acontecido", relembrou um diretor da Ford. "Alguns dos repórteres forçaram os carros durante todo o trajeto e nós torcíamos para que eles não batessem ou se desmontassem. Felizmente todos chegaram até o final, mas foi pura sorte".


2007 Publications International, Ltd.
Lee Iacocca, responsável pela Divisão Ford, Henry Ford II, presidente da Ford Motor Co. e Eugene Bordinat conferem o Mustang

A blitz publicitária não terminou aí. Um exagero de propaganda impressa e na TV garantiu que praticamente todas as pessoas nos Estados Unidos soubessem que o "inesperado" Mustang havia chegado. A Ford também alimentou o interesse público com inúmeras promoções e eventos. Um luminoso exibia o Mustang como o pace car oficial da Indy 500 de 1964. Embora um conversível branco com faixas de corrida azuis na capota tivesse andado à frente dos monopostos no Memorial Day (feriado de 30 de maio em homenagem aos mortos em combate), a Ford construiu mais 35 conversíveis e cerca de 195 cupês decorados com a mesma alegoria. Os conversíveis foram vendidos posteriormente, e os cupês foram distribuídos em concursos patrocinados pelas concessionárias.

Tudo isso consumiu uma fortuna considerável, mas o dinheiro foi bem gasto. O Mustang causou mais empolgação do que qualquer Ford em sua geração. Certamente ele deu uma injeção de ânimo bem-vinda em um país que ainda estava se conformando com o assassinato do presidente John F. Kennedy, ocorrido no outono anterior.

Os Estados Unidos pegam a febre do Mustang

A reação do público ao Mustang 1965 foi além das expectativas da Ford, e a "Febre do Mustang" logo se tornou uma epidemia nacional.

Um caminhoneiro estava tão distraído olhando um Mustang em uma loja em São Francisco que atravessou a vitrine com seu caminhão. Em Chicago, um distribuidor teve que trancar as portas para impedir que as pessoas entrassem correndo e batessem nos carros e brigassem entre si. Um revendedor de Pitttsburgh suspendeu seu único Mustang em um elevador para lubrificação e quando percebeu havia uma multidão fazendo uma pressão tão forte e rápida que ele só conseguiu baixar o carro na hora do jantar. Outro distribuidor se viu em meio a 15 clientes querendo comprar o mesmo Mustang novo, de modo que o carro foi leiloado. O vencedor do leilão insistiu em dormir dentro do carro até que seu cheque fosse compensado.


O Mustang conversível exibia suas características em uma das duas fotos usadas em sua campanha publicitária semanal

Em todo lugar, era a mesma história. E por que não? O Mustang parecia ótimo e era vendido por um bom preço. A versão hardtop (teto rígido) era comercializada a partir de US$ 2.368 em Detroit, aspecto certamente divulgado nas primeiras propagandas. As concessionárias não conseguiam obter os carros rápido o bastante. Os primeiros modelos eram vendidos pelo preço de tabela ou acima dele, com muito pouca margem para aceitar trocas.

Embora a expectativa de vendas no ano de estréia tivesse sido limitada originalmente a 100 mil unidades, o presidente da Divisão Ford, Lee Iacocca, elevou a estimativa para 240 mil veículos à medida que o dia de seu pronunciamento se aproximava. Mas até esse número se mostrou conservador. A Ford precisou de apenas 4 meses para vender 100 mil Mustangs. Em meados de setembro de 1965, o total era de 680.989 unidades comercializadas, um recorde no setor em todos os tempos com relação às vendas no primeiro ano, embora seu "ano" de estréia com 17 meses tivesse ajudado. O milionésimo Mustang foi fabricado em março seguinte.

Para a alegria de Dearborn, a maioria dessas vendas eram negócios "a mais", com 53% das trocas envolvendo produtos que não eram da Ford. Melhor do que isso, o Mustang 1965-1966 comum saía da loja com um expressivo custo adicional de US$ 400 em opcionais, contribuindo para aumentar os lucros que a Ford Motor Company havia calculado em US$ 1,1 bilhão para esses dois primeiros anos-modelos. Projetando brilho em toda a linha da Ford, o Mustang foi, em grande parte, o responsável pelo crescimento da participação da Ford no mercado, que passou de 20% para 22,5% em 1966, um aumento substancial.

Magia para todos

Apesar desse grande sucesso, alguns especialistas em veículos demonstravam somente um entusiasmo limitado pelo Mustang. Afinal de contas, não era basicamente um humilde Falcon por baixo daquela carroceria impressionante? Talvez fosse, embora isso não tivesse importância. Pelo menos, não para os compradores. "Esta era a magia desse carro", afirmou posteriormente Lee Iacocca. "Ele sobressaiu, embora fosse um carro comum". Ele poderia ter acrescentado que as mulheres adoravam - e compravam - Mustangs tanto quanto os homens.


O ritmo inicial das vendas do Mustang era muito grande para a fábrica da Ford em River Rouge, de modo que a produção foi iniciada em mais duas outras fábricas

A campanha publicitária foi rápida em fazer uso do grande apelo do carro, ao bolar histórias de pessoas que se transformavam assim que compravam um Mustang, como perder a timidez e ser sucesso nas festas. Típico da abordagem, uma moça encantadora em uma roupa de toureiro era mostrada com um cupê acima destes dizeres: "se ainda estão esperando por Agnes para jogar baralho e participar de grupos de discussão em Willow Lane, terão que esperar bastante. Agnes não é a mesma desde que comprou um Mustang. E Agnes tem vários passatempos novos. Nenhum deles envolve cartas. Por que você não descobre se o boato de que os donos de Mustangs se divertem mais é verdadeiro?"

Outro anúncio contava a história de "Wolfgang", que "costumava oferecer recitais de espineta para alguns amigos próximos. Então ele comprou um Mustang... Fama repentina! Fortuna! A bajulação de milhares de pessoas! Ter um Mustang despertou a fera que havia dentro de Wolfgang. O que esse carro poderia fazer por você?"

Os carros que alegavam operar esses milagres transformadores estavam divididos entre os modelos hardtop e os conversíveis produzidos até agosto de 1964 e os "verdadeiros" modelos 1965 construídos a partir de então. Entre esses últimos, estavam os cupês 2+2 que foram entregues às concessionárias em 9 de setembro de 1964, quando foi dado início à fabricação do modelo 1965. Casualmente, a Ford considerava de forma oficial todos esses carros como modelos 1965, mas, geralmente, tomava 1964 como o ano de nascimento do Mustang.

Se esses carros realmente podiam rejuvenescer personalidades, talvez fosse porque eles tinham a capacidade de ser moldados para se adequar ao estilo do comprador. Na próxima seção, descubra por que a magia do Mustang tinha muito a ver com a enorme quantidade de opções disponíveis, variando dos modelos mais conservadores e discretos até os mais irados e selvagens.

O Ford Mustang 1965

Embora o Ford Mustang 1965 original usasse muitos componentes de Falcon para oferecer um preço-base baixo, o novo cupê era mais do que uma versão mais descolada do compacto de passeio. É claro que o Mustang tinha uma aparência bem mais esportiva do que o Falcon. Mas isso também deu início à era de personalização automotiva que foi a chave para seu sucesso.


O Mustang causou mais empolgação nos compradores do que qualquer outro Ford em sua geração. Seu espetacular estilo era uma das grandes razões.


É claro que Lee Iacocca, o "pai" do Mustang e os engenheiros que ele comandava gostavam de mencionar os significativos avanços mecânicos e tecnológicos em "controle do peso" possibilitados pela "construção em plataforma", basicamente um monobloco modificado.

Conforme afirmou um catálogo: "O Mustang, com seus componentes estruturais galvanizados e caixas de torque, foi desenvolvido pensando na robustez e na resistência do chassi e dos componentes da carroceria. O túnel contínuo no centro da plataforma, que vai do curvão até o alojamento do eixo traseiro, proporciona um suporte firme ,e toda a estrutura é reforçada com o uso efetivo de travessas e reforços". Ainda assim, o conversível exigia um bocado a mais de reforços para manter a flexão da carroceria dentro de limites toleráveis.

O mais óbvio era como mesmo o Mustang básico parecia luxuoso em comparação a um Falcon típico, graças aos bancos dianteiros individuais de série, interior em vinil, carpete completo e calotas de rodas integrais. Conforme planejado, o conjunto propulsor "inicial" empregava o motor de seis cilindros em linha do Falcon de 170 pol³ (2,8 l) enviando uma potência de 102 cv por meio de uma caixa manual de três marchas com alavanca de mudanças no assoalho. Era uma boa combinação, proporcionando um consumo de 8,5 km/l. Mas quem se importava com isso quando a gasolina custava US$ 0,70 por litro? Um carro esportivo como este tinha de ter um motor V8.


Mesmo os modelos sem itens de luxo eram bastante elegantes, já que incluíam bancos individuais em vinil e carpete no assoalho

E ele tinha - eram quatro opções de motores V8 à disposição. A básica era um motor de 260 pol³ (4,3 l), que por US$ 75 adicionais proporcionava a potência de 166 cv com um carburador de corpo duplo. Os cilindros tinham diâmetro de 96,5 mm, e o curso dos pistões era de 72,9 mm. Em seguida, vinha um motor 289 pol³, com diâmetro dos cilindros 101,6 mm e potência de 198 cv, com carburador de dois corpos, por US$ 108, ou 213 cv com o de corpo quádruplo, por US$ 162. O topo de linha era um motor "Hi-Performance" (HP), de 289 pol³ (4,7 l) com potência de 274 cv, que poderia ser seu por US$ 443. Quanto aos "verdadeiros" Mustangs modelo 1965, o motor de seis cilindros e 170 pol³ (2,8 l) foi substituído por uma unidade aprimorada de 200 pol³ (3,3 l) com uma potência de 121 cv. O motor V8 de 260 pol³ (4,3 l) deu lugar a um de 289 pol³ (4,7 l) e potência nominal de 203 cv e carburador de corpo duplo, e o equipado com carburador de quatro corpos aumentava sua potência para 228 cv.

Com exceção do motor HP V8, todos os motores dos Mustangs podiam ser encomendados com uma caixa manual de 3 marchas, uma caixa manual Borg-Warner T-10 de 4 marchas (US$ 116 para motores de 6 cilindros e US$ 76 para motores V8) ou a transmissão automática Cruise-O-Matic de 3 velocidades da Ford (US$ 180/US$ 190). A versão de 4 marchas era um "opcional obrigatório" junto com o motor HP, uma tática comum em Detroit para aumentar os lucros.

O HP surgiu com uma relação de 3,50:1 no eixo traseiro e era o único motor disponível com relações curtas (numericamente altas), preferidas pelo corredores de arrancadas (3,89:1 e um ainda mais curto 4,11:1). Os motores de 6 cilindros vinham com relação de 3,20:1, os motores V8 com carburador de corpo duplo vinham com 2,80:1, e o V8 normal, com carburador quádruplo, apresentava relação de 3,00:1.

Motores V8 leves e vigorosos

Todos os motores V8 dos Mustangs lançavam mão de um eficiente design com paredes "delgadas" lançado em 1962, com a unidade Fairlane de 221 pol³s (3,6 l). O apelido se referia às técnicas de fundição avançadas, empregadas para fazer com que eles fossem os motores V-8 de bloco de ferro mais leves da época.

Os recursos compartilhados incluíam câmaras d'água em toda a volta por toda a sua altura, câmaras de combustão em forma de cunha de alta turbulência, tuchos de válvula hidráulicos, afogador automático e distribuidor de avanço centrífugo e vácuo. Os motores com carburadores de quatro corpos conseguiam potência adicional por meio de sistemas de admissão de maior fluxo, comando de válvulas mais agressivo e maior taxa de compressão - e tudo isso exigia gasolina premium.


Os quatro motores V8 opcionais variavam do 260 pol³ (4,3 l) e potência de 166 cv até o potente 289 pol³ (4,7 l) e 274 cv, exibido aqui

Naturalmente, o motor Hi-Performance 289 foi além. Além de uma alta taxa de compressão, de 10,5:1, em comparação com 8,8 ou 9,0:1, ele se beneficiou de comando de válvulas mais bravo, tuchos de válvula mecânicos, hastes de válvulas cromadas, escapamento de fluxo livre e filtro de ar com baixa restrição.

Para aqueles que não queriam ou não podiam pagar pelo motor HP V8 e posteriormente desejavam tê-lo, os distribuidores da Ford logo começaram a oferecer uma ampla lista de opcionais de alto desempenho. Muitos eram comercializados com a bandeira Cobra, uma jogada esperta, já que o mesmo motor básico equipava os carros esportivos Cobra de Carroll Shelby, imprimindo sua marca. Conforme incentivava um anúncio: "Misture um Mustang com um Cobra para obter o carro de alto desempenho do ano"!

Um bom ponto de partida era o coletor em alumínio com dutos grandes disponível com carburador de 4 corpos, por US$ 120, com 3 carburadores de 2 corpos, por US$ 210, ou com 2 carburadores de 4 corpos, por US$ 243. Um "Kit de comando do Cobra", por US$ 73, fornecia os tuchos mecânicos e o comando de válvulas do HP, e um "Kit do cabeçote", vendido a US$ 222, oferecia os cabeçotes, válvulas grandes e as molas de válvulas mais duras do HP. Um "Kit de alta performance do motor" combinava esses dois pacotes com pistões correspondentes, por US$ 343. Outros equipamentos vendidos livremente incluíam um distribuidor Cobra de dois platinados, por US$ 50, uma embreagem reforçada, escapamentos duplos, se é que já não estivessem instalados, e kits estéticos do motor com uma abundância de revestimentos cromados reluzentes.

Opcionais do Mustang 1965

Escolher motor e câmbio era apenas a primeira etapa ao personalizar um Mustang no ano modelo de estréia 1965. Os itens a seguir compunham a extensa lista de opcionais: servofreio, por US$ 42; direção hidráulica, por US$ 84; pára-brisa colorido, por US$ 22; o mesmo item com janelas coloridas, por US$ 31; pneus com faixa branca ou com banda vermelha de 14 pol (para substituir os pneus pretos de 13 pol); calotas do tipo "hélice", por US$ 18; conjunto de calotas raiadas para rodas de 14 pol, por US$ 46.


Instrumentos "Rally Pack", painel acolchoado e pára-sol eram itens que tinham um custo adicional, embora a Ford tivesse tornado de série banco ajustável para o motorista

Itens secundários - como luzes de ré, painel acolchoado e pára-sol - agora eram equipamentos de série comuns, mas o preço do carro subiu. O único opcional com preço elevado era o ar condicionado, vendido por US$ 283, apesar de não estar disponível no motor HP V8.

No menu, também havia o conta-giros "Rally Pac" e o relógio em uma carcaça pequena acima da coluna de direção, por US$ 69; volante de direção luxuoso, por US$ 32; console esportivo central, por US$ 52; rádio AM, com botões de sintonia e antena, por US$ 59; alto-falante no banco traseiro, por US$ 12; revestimento de vinil para os modelos hardtop, por US$ 76, e um mecanismo hidráulico para acionar o teto do conversível, por US$ 54.

Depois, foram disponibilizados outros pacotes de opcionais: suspensão esportiva (somente nos motores V8), por US$ 31; grupo de visibilidade, formado por espelho da porta do motorista com controle remoto, espelho retrovisor interno dia/noite, limpadores elétricos de duas velocidades e lavador elétrico do pára-brisa, por US$ 36; grupo de proteção, composto por faixas fixadas com rebite e moldura nas soleiras, por US$ 27; e grupo de instrumentos (velocímetro circular e 4 mostradores menores, incluindo o medidor da pressão de óleo e o amperímetro, por US$ 109).

Em setembro, foram adicionados freios a disco dianteiros Kelsey-Hayes, por US$ 57 (que valiam cada centavo investido), diferencial autobloqueante Equa-Lock", por US$ 43, rodas em aço estilizadas em formato de "teia de aranha", por US$120, banco dianteiro inteiriço, por US$ 24, e um grupo GT, vendido por US$ 165, composto de freios a disco, faróis auxiliares integrados à grade, emblemas especiais e faixas de corrida nas soleiras, semelhantes às do Ford GT40, protótipo para provas longas. Um pouco mais tarde surgiu o Grupo decorativo, o então chamado "interior do pony car", hoje em dia bastante cobiçado pelos colecionadores. Esse pacote de US$ 107 reunia o conjunto de instrumentos do GT com apliques que lembravam madeira nos painéis e nas portas, volante de direção com aro imitando madeira, luzes de cortesia nas portas e, a principal atração, um estofamento em vinil exclusivo em duas tonalidades com uma manada de cavalos em cavalgada impressa na parte superior dos encostos.

Nos "verdadeiros" modelos 1965, a Ford acrescentou um banco ajustável para o passageiro dianteiro que se tornou de série, alternador no lugar do dínamo e o elegante cupê 2+2. Diversos nomes haviam sido considerados para essa última versão, incluindo GT Limited, Grand Sport e até GTO. Mas 2+2 era adequado, já que o semi-fastback tinha ainda menos espaço traseiro para passageiros que os outros Mustangs.


O semi-fastback 2+2 tinha janelas únicas à frente das saídas de ar tipo grade, um recurso exclusivo para esse estilo de carroceria opcional

Entretanto, havia uma compensação na maior utilidade do encosto do banco traseiro dobrável, que era a separação do porta-malas, que formava um útil assoalho plano e comprido para bagagens. A linha de teto que sugeria um carro de corrida incorporava saídas de ar semelhantes tipo grade, em vez de janelas nos vidros traseiros, e que faziam parte de um sistema de aeração da cabine. O 2+2 também se diferenciou ao omitir o enfeite no pára-lama traseiro que imitava uma tomada de ar, como nos carros com frisos fixos e/ou do pacote GT.

Sempre parecia haver uma combinação perfeita entre o carro e o consumidor. Mas, como você verá na próxima seção, as críticas foram variadas segundo aqueles que pagaram para olhar por baixo da superfície brilhante de um carro.

Críticas ao Ford Mustang 1965

A lista de opcionais do Ford Mustang 1965 abrangia todas as frentes. Ela ajudou tornar o carro atraente e foi em parte responsável pelo aumento tão rápido nas vendas. Talvez mais do que qualquer carro antes dele, um Mustang poderia ser equipado para refletir exatamente o gosto e o poder financeiro do proprietário, desde que ele estivesse disposto a esperar que seu sonho fosse construído.


O verdadeiro conversível de 1965 comporta o tão desejado
Grupo de Equipamentos do GT


Ainda assim, sua máquina personalizada não precisava custar uma fortuna. Mesmo os esbanjadores tinham que ser pressionados para que o preço de entrega ficasse acima de US$ 3 mil. Com tantas opções disponíveis, a personalidade de um Mustang poderia variar de comedida a arrojada, de discreta a espalhafatosa - tudo era possível, o que explica por que as primeiras críticas da imprensa também foram muito variadas.

na verdade, o carro tinha algumas falhas intrínsecas. Poucos responsáveis pelos testes reclamaram do estilo, mas muitos alegaram que o volante ficava muito próximo ao tórax do motorista e a cabine era acanhada demais em relação às dimensões externas. Conforme observou a Motor Trend: "é possível acomodar cinco passageiros, mas normalmente o quinto senta no colo dos outros". A Road & Track criticou a instrumentação dispersa baseada no Falcon e bancos individuais planos.


Alguns jornalistas criticaram o Mustang por sua tendência de "flutuar" em velocidade de cruzeiro

A maioria dos jornalistas apontou problemas nos freios a tambor muito sujeitos a superaquecimento, direção com resposta lenta, mesmo com a caixa de direção com relação "rápida" disponível e, principalmente, a suspensão de série. A Road & Track foi particularmente crítica em seu primeiro teste com os três modelos hardtop usando o mesmo chassi básico: "balança muito ao rodar, há uma tendência a flutuar em velocidade de cruzeiro e as oscilações longitudinais são elevadas em superfícies onduladas. Os Mustangs que testamos não diferiam em nada de meia dúzida de outros compactos de Detroit. Simplesmente não há nada de diferente nele a esse respeito. E isso, em nossa opinião, é lastimável".

Quanto ao desempenho em linha reta, o carro de 4 marchas, motor de 289 pol³ (4,7 l) com potência de 213 cv, fez o que os editores da Road & Track esperavam: de 0 a 96,5 km/h em 9 s, em comparação a 11,2 s em um carro automático com motor de 260 pol³ (4,3 l), 400 m em incríveis 16,5 s a 128,8 km/h, 177 km/h de máxima e consumo de 6 a 7,65 km/l.

As críticas da Road & Track para o que o chefão da Ford, Lee Iacocca, chamava de "o carro esportivo do povo, dos verdadeiros fãs", foram mais duras do que as da maioria das outras publicações. Ainda assim, a R&T advertia que quaisquer falhas deveriam ser ponderadas com relação ao preço baixo. E a publicação também encontrou alguns itens para elogiar, incluindo, talvez até de forma surpreendente, o bom acabamento. "O carro tem um acabamento impecável e de bom gosto de uma forma que muitos carros esportivos/de passeio europeus fariam bem em imitar".


Rodas em aço estilizadas estavam entre os diversos opcionais

A verdade é que a R&T ficou completamente entusiasmada com o Mustang ao testar um modelo Hi-Po V8 equipado com o acessível pacote de dirigibilidade. Os editores se mexeram para elogiar as atualizações no chassi, que incluíam molas e amortecedores reforçados, barra estabilizadora dianteira com diâmetro maior, pneus Firestone Super Sports 5,90 3 15 e uma relação de direção mais rápida (3,5 voltas de batente a batente, contra quase quatro do modelo básico). "O resultado foi a eliminação dos balanços que observamos e maior aderência à estrada. Há uma certa dureza no carro em velocidades baixas sobre superfícies ruins, mas é um preço pequeno a se pagar pela grande melhoria na dirigibilidade e na aderência". A aceleração também ficou naturalmente melhor, R&T registrando 8,3 s para ir de 0 a 96,5 km/h.

Sports Car Graphic também testou um Mustang HP, mas com a curta relação 4,11:1 fez 7,6 s para ir de 0 a 96,5 km/h e fez os 400 m com um tempo ligeiramente menor do que a R&T registrou. Motor Trend, que tradicionalmente demonstrava uma preferência pelos carros de Detroit, adorou todos os Mustangs novos que testou, até uma versão de 6 cilindros equipada com caixa automática que precisava de vagarosos 14,3 s para ir de 0 a 96,5 km/h.

O Mustang HP ganhou um endosso inflamado de ninguém menos do que o ás das corridas Dan Gurney, cuja máquina chegava a 198 km/h e que repetidamente batia os tempos do Corvette com equipamentos similares em arrancadas de 400 m (quarto-de-milha). "Esse carro bate um Triumph ou MG", escreveu ele na revista Popular Science. "Ele dá a impressão de ser um Ferrari 2+2. Então, o que é um carro esportivo?" É claro que os opcionais certos poderiam fazer com que um Mustang merecesse a definição.

O Shelby Mustang 1965

Com o sucesso obtido durante o primeiro ano do Ford Mustang, um modelo ainda mais empolgante e competitivo foi lançado no Autódromo de Riverside, na Califórnia, em 27 de janeiro de 1965. Apesar de ter sido criado por Carroll Shelby, o GT-350 foi sugerido por Lee Iacocca, que queria um rival capaz de bater o Corvette nas corridas da categoria Carros de Produção "B", do Sports Car Club of America (SCCA). A idéia era dar a cada Mustang uma aura de "carro testado em competições", em sintonia com as campanhas publicitárias e com a política para corridas de "Performance Total" da Ford, que nessa época estavam próximas de seu auge.


Lançado em janeiro de 1965, o GT-350 foi uma versão 2+2 especial de alto desempenho concebida e construída na Ford sob o comando de Carroll Shelby, criador do famoso carro esporte Cobra

Shelby delineou suas especificações no outono de 1964. O SCCA exigiu que pelo menos 100 carros fossem fabricados para serem classificados como "modelos de série" e a Ford enviou essa quantidade de cupês 2+2 para a pequena fábrica de Shelby, em Venice, na Califórnia, para que fossem convertidos. Os primeiros 12 GT-350 foram construídos à mão até o Natal. As outras 88 unidades ficaram prontas até o Ano Novo, um feito que impressionou bastante os dirigentes do SCCA.

Cada GT-350 começava como um cupê branco equipado com o motor Hi-Po V8, câmbio de 4 marchas, eixo traseiro mais resistente do Galaxie e sem capô, grade, acabamentos nas laterais e calotas. Shelby aumentou a potência de seu motor para 310 cv, instalando um coletor de admissão mais longo, um carburador maior, escapamento de fluxo livre e outras modificações.

As atualizações de componentes incluíam amortecedores ajustáveis Koni, barra estabilizadora dianteira mais grossa, braços de reação traseiros, adicionados para reduzir a trepidação do eixo em arrancadas fortes, rodas de liga leve 6 x 15 da Shelby, pneus de alta performance Goodyear Blue Dot 7,75 x 15, freios maiores com lonas metálicas/sinterizadas e caixa de direção mais rápida, instalada nos braços de controle superiores da suspensão reposicionados. Um tubo de aço reforçado foi acrescentado para unir as torres dos amortecedores dianteiros para diminuir a flexão da carroceria nas curvas tomadas em alta velocidade.

Shelby instalou um capô de plástico reforçado com fibra de vidro com tomadas de ar funcionais e grampos de segurança semelhantes aos de competição, além de aplicar as listras de corrida azuis da Ford acima das soleiras, sobre o capô, teto e tampa traseira. Por dentro, havia cintos de segurança de competição de 7,5 cm, volante de direção de corrida com aro em mogno, que dava mais espaço para os braços, conta-giros montado na coluna de direção e medidor de pressão do óleo.


A retirada do banco traseiro para dar espaço ao estepe reduziu o peso e ajudou o carro a se enquadrar nas regras de corrida

Para estar de acordo com as regras de corrida referentes aos "carros esportivos", definidos como carros de dois lugares, o banco traseiro foi retirado e o estepe ocupou seu lugar, embora Shelby oferecesse um banco inteiriço opcional de fácil instalação.

Conforme planejado, também havia uma versão GT-350R pronta para competição. Ela usava basicamente o mesmo motor 289 pol³ de elevada potência dos Cobras de competição, o que significava potência entre 345 e 365 cv. Um sistema de escapamento com saídas laterais e com baixa restrição ajudava, assim como a substituição do pára-choque dianteiro por de defletor de plástico reforçado com fibra de vidro, com uma grande tomada de ar no centro.

Também para reduzir o peso, a caixa de câmbio recebeu uma carcaça de alumínio, o plástico substituiu o vidro traseiro e das janelas das portas, e a cabine teve retirado tudo o que era supérfluo, ficando reduzida a um único banco de corrida, gaiola e cinto de segurança de quatro pontos. Naturalmente foram instalados uma suspensão super-reforçada e pneus de alto desempenho, e um diferencial "autobloqueante" foi adicionado. Poucas unidades do GT-350R foram construídas com freios a disco nas 4 rodas e pneus ultralargos sob pára-lamas largados.

O GT-350 de rua era comercializado por US$ 4.547, cerca de US$ 1.500 mais caro do que um Mustang com motor V8 normal. Um verdadeiro canhão: ele podia ir de 0 a 96,5 km/h em cerca de 6,5 s, atingir de 210 a 217 km/h) e fazer proezas dignas de um campeão. O modelo R era ainda mais rápido e o preço de US$ 5.950 era uma barganha incrível para um carro de salão de vendas que poderia ir direto para a pista e vencer.

Embora nenhuma versão GT-350 fosse fácil de dirigir, rapidamente os pedidos sobrecarregaram a pequena oficina em Venice, fazendo com que a recém-formada Shelby American, Inc. se mudasse para dois grandes galpões perto do Aeroporto Internacional de Los Angeles na primavera de 1965. A produção do modelo deste ano totalizou 562 unidades, das quais estimava-se que 25 eram versões para corrida.


O desejado modelo capaz de vencer o Corvette contava com um motor V8 com "preparação Cobra" de 310 cv, além de pneus, rodas e freios maiores


Parecia que o Mustang havia nascido para correr e ele disputou corridas mesmo antes de ser colocado à venda. No final do inverno, entre os anos de 1963 e 1964, a Ford preparou diversos modelos com teto rígido para o circuito europeu de rali. Foi um verdadeiro esforço, mas a única grande vitória da equipe veio do Tour de France, onde Peter Proctor e Peter Harper terminaram em primeiro e segundo lugares na categoria.

O Mustang fez mais sucesso nas corridas de alta performance, onde as versões 2+2 equipadas com motores de bloco grande 427 V8 da Ford acumularam muitas conquistas na categoria A/FX da National Hot Rod Association (NHRA) e, com menos freqüência, na de "funny cars". A própria Ford se aventurou na temporada de 1965, alinhando carros "mexidos", 5 cm mais curtos na distância entre eixos. E, conforme esperado, os GT-350 dominaram nas pistas - e mais do que alguns Corvettes - vencendo o Campeonato Nacional de Carros de Produção "B" por três anos seguidos, de 1965 a 1967.

Na estrada, nas pistas e nos gráficos de vendas, o Mustang crescia cada vez mais. O problema, agora, era mantê-lo atualizado sem alterar a fórmula. Na próxima seção, descubra mais sobre como a Ford realizou essa difícil missão.

O Ford Mustang 1966

Típico de um carro novo em seu segundo ano de vida, os Mustangs 1966 não foram muito modificados - não que eles precisassem disso com as vendas crescendo.

Barras delgadas substituíam a antiga grade em colméia e os modelos que não eram GT descartaram a espessa barra cromada horizontal da grade e os pequenos suportes verticais, dando ao "curral" do cavalo de corrida a impressão de flutuar no espaço. A tampa do tanque de combustível, as calotas das rodas, as tomadas de ar falsas nas laterais da carroceria, os emblemas e as placas de identificação foram redesenhados.


Lanternas traseiras separadas foram exibidas nas fotos de divulgação do protótipo do modelo 1966 mas não entraram em produção para manter os preços baixos

Os designers sempre quiseram 3 lanternas traseiras separadas em cada lado, em vez de um conjunto único, mas embora algumas fotos divulgadas pela imprensa em 1966 mostrassem essa configuração, a idéia foi rejeitada novamente por questões financeiras. A Ford causou uma boa impressão na parte interna, acrescentando novos acabamentos nos bancos e nas portas e, acenando para as determinações do Congresso americano, que começou a resmungar sobre segurança automotiva, painel e pára-sol acolchoados de série. Todos os modelos também ganharam painel de instrumentos GT com 5 mostradores em vez do conjunto original com seu velocímetro horizontal.

Os carros de 6 cilindros trocaram as rodas e pneus de 13 polegadas para 14, e todos os modelos receberam novos coxins no motor para reduzir a vibração. As opções de motores foram aproveitadas dos modelos 1965 "verdadeiros", mas a lista de opcionais aumentou mais uma vez com o acréscimo de um toca-fitas estéreo de 8 pistas, por US$ 128, e cintos de segurança de luxo com luz de advertência e retratores de carretel acionados por inércia, vendidos por cerca de US$ 8.


Este conversível conta com o acabamento interno "pony car" com volante de direção imitando madeira e apliques no painel, além de ar condicionado sob o painel


A Ford utilizou os de 6 cilindros com mais freqüência nos Mustangs do modelo 1966, em parte para dar continuidade às vendas durante uma escassez temporária dos motores V8 que ocorreu durante a comercialização do modelo. O Sprint 200 destacava esse esforço, sendo anunciado como "Edição Limitada". Foi anunciado na primavera de 1966 para marcar o primeiro milhão de Mustangs fabricados e vendidos.

O Sprint 200 era, basicamente, um pacote disponível para qualquer versão, embora a maioria fosse construída eram modelos hardtop. O motor de 6 cilindros e 200 pol² (daí seu nome), correspondente a 3,3 litros, recebeu um filtro de ar cromado com a identificação "Sprint 200". Calotas raiadas, console central e faixas fixas nas laterais da carroceria também foram incluídos.
No geral, era um conjunto atraente para qualquer comprador, embora a Ford o tivesse projetado pensando nas mulheres.

Apesar de os Mustangs de seis cilindros se parecerem com os modelos V8, à primeira vista, havia algumas diferenças técnicas. As principais delas eram rodas de 4 prisioneiros em vez dos cinco parafusos, freios a tambor de 9 polegadas em vez de 10, uma bitola dianteira um pouco mais estreita, eixo traseiro mais leve e molas mais macias.

Houve dois outros motivos para impor os motores de 6 cilindros no modelo 1966. Como um executivo da Ford declarou anos mais tarde, "achávamos que, naquela época, havia necessidade de enfatizar o aspecto econômico". Além disso, o cupê de 6 cilindros era, até então, o único Mustang vendido por menos do que o valor estimado para o modelo original do Sr. Iacocca".

Não que os preços tenham subido muito desde seu lançamento. O modelo hardtop havia aumentado apenas US$ 4 durante 1965 e começou a ser vendido por US$ 2.416 em 1966. O conversível, que havia atingido US$ 2614 ao longo do primeiro ano, subiu para US$ 2.653. A versão 2+2, com preço fixo de US$ 2.589, no primeiro ano, teve seu preço reajustado para US$ 2607.


Os modelos 1966 ganharam um estilo um pouco mais discreto na parte dianteira, embora à primeira vista fosse difícil distingui-los dos modelos 1965


De modo previsível, as vendas do ano-modelo 1966 foram menores quando comparadas ao modelo 1965, que teve um período de vida longo. Mas no período equivalente de 12 meses, os modelos 1966, na verdade, saíram na frente com 50 mil unidades a mais. As vendas do modelo do ano continuaram subindo, comercializando quase meio milhão de unidades, nas versões hardtop, 72 mil conversíveis e 36 mil cupês.

O Mustang lembrava muitos modelos de turismo europeus e, por isso, ficou estabelecido que ele começaria a ser vendido na Alemanha, em 1966. Mas não poderia ser um Mustang na terra dos BMW e Mercedes-Benz, pois uma empresa local já detinha os direitos do nome e não abriria mão dele. Como conseqüência, a Ford trocou os emblemas por T-5, o codinome do programa de desenvolvimento original e retirou todas as outras identificações de "Mustang", embora o robusto corcel ainda aparecesse na grade frontal e no volante de direção.

Fora isso, os carros eram idênticos aos do mercado americano, com exceção de pequenas modificações necessárias para atender as regulamentações alemãs. É interessante notar que as vendas do Mustang T-5 alemão continuariam até o fim dos anos 70.


Última edição por Sergio Qix em 2010-06-01, 11:31 pm, editado 2 vez(es)
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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-01, 10:55 pm

O Shelby Mustang 1966

Como pequeno fabricante, a Shelby American não era muito rígida em relação a ano-modelo e com freqüência fazia modificações só depois que as peças em estoque haviam acabado. Como conseqüência, não há uma diferença "oficial" entre os GT-350 de 1965 e 1966.


Um acabamento externo personalizado em preto e dourado identificava os modelos Shelby GT-350H 1966 fabricados para a locadora Hertz

Os primeiros 262 carros considerados modelos 1966 eram, na verdade, sobras dos modelos 1965, redesenhados com a grade de barras delgadas (agora sem o "curral"), tomadas de ar do freio traseiro posicionadas atrás das portas e janelas de acrílico substituindo as saídas de ar no teto. Os modelos 1966 subseqüentes ganharam amortecedores um pouco mais macios e outros ajustes na suspensão, além de novas opções de caixa automática e o banco traseiro escamoteável das versões cupê de série. As opções de cores foram ampliadas para vermelho, azul, verde e preto, todas com listras brancas.

Mais comum nos Shelbys antigos, havia um compressor centrífugo Paxton opcional, disponível como item de série por US$ 670 ou como um kit por US$ 430. Aumentando a potência em 46%, de acordo com o fabricante, e conseguindo mais de 400 cv, o Shelby conseguiu reduzir para cerca de 5 segundos o tempo para ir de 0 a 96,5 km/h. Entretanto, poucas unidades foram vendidas e o opcional foi descontinuado após uma única temporada.


A Ford adotou os modelos 936 GT-350H em 1966, um grande avanço para Carroll Shelby,
mas abandonou o mercado não planejado de "aluguel de carros de corrida" depois de um ano



Em outra jogada de mestre, Carroll batizou o modelo 1966 de GT-350H, sendo o "H" uma referência à locadora Hertz. Foram construídos exatamente 936 unidades, todas com acabamento em preto com listras douradas e equipadas com caixa automática Select-Shift Cruise-O-Matic. A Hertz os alugava por US$ 17 ao dia mais 17 centavos de dólar por milha rodada. Os entusiasmados corredores de final de semana faziam filas, mas essas incursões não autorizadas às pistas de corrida tornaram o negócio pouco lucrativo e a Hertz abandonou esse segmento depois de apenas um ano.

No geral, a Shelby construiu 2.378 unidades do GT-350, de acordo com as especificações do modelo 1966, incluindo as versões R e H, além de seis protótipos de conversíveis. Mas a Ford, que visava o lucro, queria muito mais e estava começando a pressionar Carroll para minimizar ainda mais seu projeto original.

A genialidade destinada a ser copiada

Até então, o pony car (muscle car compacto) da Ford, termo cunhado pela revista Car Life, espetacularmente bem-sucedido, tinha somente um concorrente direto: o Plymouth Barracuda, um esportivo baseado no Valiant que, por pura coincidência, foi apresentado um mês depois do Mustang. Sendo um veículo da Plymouth e um carro esportivo menos "especial", o Barracuda não representou uma ameaça às vendas.


Construtores particulares e a própria Ford botaram os selvagens Mustang dragster em campo em 1966, quando a concorrência estava prestes a surgir

Mas a Ford sabia que a arquiinimiga Chevrolet iria copiar o Mustang, provavelmente, antes do esperado. De fato, muitos jornalistas prognosticaram que uma grande quantidade de concorrentes se inspirariam na fórmula vencedora do Mustang. Afinal de contas, a norma vigente em Detroit é que um modelo campeão de vendas não fica muito tempo sem uma resposta.

Mas Dearborn tinha modificações mais profundas guardadas para os Mustangs 1967.
A única dúvida era: seriam elas suficientes para manter o pony car original à frente dos imitadores esperados?

Especificações do Ford Mustang 1965, 1966

Leia as especificações e outras informações do Ford Mustang 1965, 1966 - o ano-modelo 1965 era o de abril a agosto de 1964.

O Ford Mustang 1966 foi feito com base no Ford Falcon, um sedã simples, mas você não saberia disso pelas suas características de carro esportivo

Especificações do Ford Mustang 1965, 1966

Distância entre eixos, metros: 2,74
Comprimento, metros: 4,76
Faixa de peso em ordem de marcha, kg: 1.109-1.270 (1965); 1.128-1.270 (1966)
Largura, metros: 1,74

Especificações do Ford Mustang 1965, 1966
L6: 170 polegadas cúbicas/2,8 litros; 102 cv (potência bruta, como as demais)
L6: 200 polegadas cúbicas/3,3 litros; 121 cv
V8: 310 polegadas cúbicas/5,1 litros; 166 cv
V8: 289 polegadas cúbicas/4,8 litros; 202-310 cv

Câmbios do Ford Mustang 1965, 1966
Automático: três marchas
Manual: três ou quatro marchas

Produção do modelo do ano do Ford Mustang 1965, 1966 (em unidades)
1965: 681.551
1966: 609.946

*Total de produção inclui o GT-350: 562 em1965, 2.378 em1966.

Preços-base do Ford Mustang 1965, 1966


Modelo 1965 1966

Conversível, L6 US$ 2.372 US$ 2.416

Conversível, V8 US$ 2.480 -

Conversível, L6 US$ 2.614 US$ 2.653

Conversível, V8 US$ 2.722 -

Fastback, L6 US$ 2.589 US$ 2.607

Fastback, V8 US$ 2.697 -

GT-350 fastback US$ 4.547 US$ 4.428


PARTE II

FORD MUSTANG 1967 E 1968

Introdução

Quando chegou a hora da primeira renovação significativa, o pony car (muscle car compacto) original não era mais o único do mercado. Estava claro que o Ford Mustang 1967 teria que brigar para ser vendido.

Entretanto, os projetistas que criariam o modelo 1967 se encontravam em uma posição exclusiva. Nos anos 60, um novo carro demorava cerca de três anos para sair da prancheta e chegar às lojas. Em geral, os designers e engenheiros trabalhavam sem saber se o público iria gostar do carro que eles tinham acabado de finalizar.


O Mustang havia acabado de deixar a linha de produção quando o planejamento do modelo 1967 subseqüente começou, em meados de 1964 no estúdio da Divisão Ford sob o comando de Gale Halderman.

Mas, no verão de 1964, quando começou o trabalho no que se tornaria o Ford Mustang 1967, a primeira edição já era um enorme sucesso. Isso representou um problema complexo do que fazer em um carro que se tornaria um ícone. Embora a Ford esperasse que algumas modificações fossem necessárias após 1966, não estava claro quais deveriam ser.

Além disso, conforme o chefe do programa, Ross Humphries, relatou posteriormente ao escritor Gary Witzenburg: "na época em que o modelo 1967 foi planejado, realmente não tínhamos nenhuma idéia de que o modelo original seria tão vitorioso. As coisas pareciam incrivelmente promissoras, mas não sabíamos por quanto tempo isso iria durar". Mania ou não, o grande sucesso imediato fez com que a Ford lançasse um pony car um pouco maior e mais luxuoso no final de 1964. Para o modelo 1967, ele surgiria como o Mercury Cougar.

Enquanto isso, a Divisão Ford parou para pensar como a arquiinimiga Chevrolet poderia reagir, se é que reagiria. Durante um período, o responsável pelo design da General Motors, Bill Mitchell insistiu que a empresa já tinha um concorrente para o Mustang na bela segunda geração do Corvair 1965. Mas isso era apenas uma cortina de fumaça para o supersecreto Chevrolet Camaro 1967, um verdadeiro pony car da Chevy sendo preparado para lançamento no final de 1966. Conforme Tom Feaheny, engenheiro da Ford, recordou com Witzenburg: "foi um longo percurso até sabermos que a concorrência estava na nossa cola".

Além disso, Feaheny admitiu que "o Mustang 1967 era uma oportunidade para fazer um grande trabalho de aprimoramento. Francamente, os designs disponíveis no primeiro modelo não foram tão bons quanto poderiam ter sido... Realmente queríamos fazer o trabalho certo da segunda vez". Ele também ponderou que o responsável pelo planejamento dos produtos, Hal Sperlich, queria "renovar o original em todos os aspectos: disponibilidade do modelo, opções, estabilidade, desempenho, freios, conforto, silêncio e até a aparência onde fosse possível mexer sem fazer uma grande alteração".

Quem se adequou com perfeição a essa meta foi o Ford Falcon 1966 redesenhado, que se desenvolveu a partir de um compacto econômico para um correspondente um pouco menor do Ford Fairlane 1966 de porte médio. Isso significou que o Mustang agora teria de compartilhar componentes dianteiros com esses carros por motivos de custo e de fabricação. E como o Fairlane foi projetado para os motores V-8 de bloco grande, o compartimento do motor do Mustang foi obrigado a também se tornar mais largo. Além disso, a chegada do muscle car GTO 1964 da Pontiac deu à Ford um incentivo extra para oferecer o Mustang com um motor maior. Afinal de contas, havia sido dada a largada para outra "corrida pela potência" e até um pony car sempre pode usar mais aveia.

O Ford Mustang 1967

A Divisão Ford queria que, no Mustang 1967, tudo fosse melhorado. O modelo 1967 conservou o chassi básico e a estrutura interna do Mustang original, mas outras partes foram redesenhadas ou reprojetadas profundamente. Mais óbvio foi o estilo limpo criado pelo estúdio da Divisão Ford sob o comando de Gale Halderman. Considerando a difícil tarefa de modificar um ícone reconhecido sem realmente alterá-lo, os designers exploraram diversas combinações de linhas rústicas e formatos suaves e arredondados através do exagero habitual de esboços e modelos de argila. Eles também brincaram com a grade enorme da marca, a escultura das laterais da carroceria e a traseira enfeitada do Mustang.

Mesmo assim, algumas propostas se equivocaram claramente, variando de uma aparência pesada e quadrada para um visual ágil, quase europeu. Mas o carro que surgiu em definitivo foi uma evolução bastante lógica dos modelos 1965-1966. "Realmente foi preciso uma série de decomposições", disse Halderman a Witzenburg. "Para o modelo 1967, o tema estava baseado em mais desempenho, portanto fizemos da sua aparência em geral um pouco mais robusta. Por exemplo, a tomada de ar lateral ficou mais funda e a grade e o painel traseiro foram aumentados. Mas éramos bastante inflexíveis com relação a não fazer modificações... aquele visual traseiro descolado".
Embora Don Frey tivesse assumido as rédeas da Divisão Ford quando o 1967 ganhou forma, Lee Iacocca, promovido para gerente corporativo, não pode ficar de fora. "Naquela época, Iacocca fazia visitas ao nosso estúdio diariamente", recordou Halderman. "O Mustang era seu filho, ao qual ele dava muita atenção. Realmente não fizemos nada naquele carro sem que ele estivesse completamente ciente e fizesse parte do processo".


Todos os Mustangs 1967 ganharam uma nova carroceria rebaixada de chapas metálicas, desenhada para sugerir um desempenho mais robusto, mas o 2+2 também recebeu um novo perfil de teto fastback totalmente baseado no GT40 da Ford que venceu a corrida de Le Mans

Com exceção do modelo 2+2, o design do Mustang 1967 era composto por uma nova carroceria de chapas metálicas, da linha média para baixo. A distância entre eixos foi mantida em 108 pol. (270 cm), mas a largura total aumentou 2,7 pol. (6,75 cm). Um aumento de 0,5 pol. (1,25 cm) melhorou a altura livre da cabeça. O comprimento total ganhou 2 pol. (5 cm), principalmente em um nariz mais limpo com uma grade mais agressiva, sem o uso de "grelhas" ladeadas. No entanto, Halderman comentou que os designers haviam exagerado um pouco na traseira ressaltada. Eles também fizeram o painel da traseira côncavo, além de maior e, finalmente, receberam aprovação para inserir lanternas traseiras individuais mais caras, coisa que havia muito desejavam .

Para um novo opcional do grupo de acessórios externos, eles aplicaram barras delgadas ao painel de fundo e invocaram um capô especial com recessos largos e longitudinais sugerindo tomadas de ar. As luzes de seta repetidoras foram posicionadas nas extremidades dianteiras das tomadas, podendo ser visualizadas com facilidade pelo motorista, com um efeito final bem atraente. O modelo 2+2 foi o Mustang 1967 que foi modificado radicalmente, recebendo um perfil de teto fastback, inspirado pelo GT40 da Ford que, em seguida, deixou sua marca em Le Mans e em outras provas de resistência internacionais. O novo fastback conservou a ventilação por fluxo contínuo, mas com ar direcionado por meio de 12 aberturas na parte lateral traseira do teto, em vez de 5 aberturas verticais.


2007 Publications International, Ltd.
Apesar da grande remodelação visual, o estilo do modelo 1967 do Mustang manteve o visual ágil e 'pronto para ação' do modelo original

Novo interior, novos recursos

Por dentro, as modificações não eram menos numerosas. Embora a cabine tivesse mantido seu estilo intimista com os bancos individuais dianteiros padrão, o console disponível agora estava voltado para cima para corresponder a um novo painel de instrumentos de "dupla carcaça" exclusivo do Mustang. Os motoristas visualizavam dois mostradores grandes e circulares embaixo de três medidores menores. Solicitar o contagiros opcional eliminava o amperímetro e medidor da pressão de óleo na abertura principal a estibordo. Além de ter uma boa aparência, o painel mais robusto permitia a colocação de um ar-condicionado integrado, embora ainda houvesse uma unidade para ser afixada ao painel, disponível nos distribuidores. O útil volante de direção ajustável Tilt-Away, disponibilizado havia pouco como um opcional para todos os modelos, havia sido lançado pelo elegante Thunderbird, assim como um rádio AM com toca-fitas de 8 faixas e um "painel de controle cômodo" acima do rádio, que continha luzes de advertência de portas entreabertas, do freio de estacionamento, de nível baixo de combustível e dos cintos de segurança.

A parte interna também ganhou uma série de recursos de "segurança passiva" para o modelo 1967, a maioria imposta pelos novos decretos federais. Os itens incluídos eram apoios para braço, colunas do pára-brisa, pára-sol e painel superior acolchoados; pára-brisa laminado duplo; posições de mudança de pista na alavanca da seta; espelho de separação entre dia e noite; cintos de segurança padrão com desengates por botão de pressão e luz de advertência; ancoragem superior para os cintos de segurança serem instalados pelos distribuidores; pisca-alerta e travas das portas que não poderiam ser liberadas acidentalmente a partir das maçanetas internas das portas. Para fornecer uma "segurança ativa", havia um novo sistema de freio de circuito duplo com luz de advertência de problemas; linhas de freio resistentes à corrosão; rodas com aro de segurança e luz de ré de série. A direção redesenhada, com uma resposta mais rápida e um raio de giro menor, atuava com relação à segurança ativa e para melhorar a dirigibilidade.


O novo e vibrante painel de "carcaça dupla" vida do Mustang 1967 permitia a colocação de um ar condicionado integrado e era um item exclusivo do Mustang, que fazia parte do esforço da Ford em oferecer ao
pony car uma personalidade mais luxuosa


Praticamente nada foi deixado de lado. Entre os outros novos recursos estavam as práticas chaves simétricas, travamento das portas à distância, lavador do pára-brisa de série (operado por pedal), vedações mais firmes nas portas e janelas e alavancas que exigiam menos esforço para os vidros das portas. Um novo opcional exclusivo para os conversíveis era um vidro traseiro com um vinco intermediário que permitia que a capota fosse dobrada de forma mais compacta. Ele era naturalmente mais durável do que o plástico tradicional, imune à perda de transparência provocada pela idade e exposição às intempéries.

O Mustang ganha um motor V-8 grande

Para os fãs de alto desempenho, o grande acontecimento com relação ao Mustang 1967 foi a disponibilidade do planejado motor V8 de bloco grande, o familiar "Thunderbird Special" de 390 pol³ (6,4 litros) com um carburador de quatro corpos e uma potência empolgante de 325 cv. Também disponível para muitos Fairlanes e Fords grandes, e de série do T-Bird, ele custava US$ 264 como um opcional do Mustang, ante os US$ 434 do motor de bloco pequeno "Hi-Po". Normalmente, os distribuidores recomendavam equipá-lo junto com a nova caixa automática "SelectShift" Cruise-O-Matic da Ford, que custava US$ 233. O termo SelectShift se referia ao recurso de operação manual, que permitia que o motor fosse mantido em qualquer uma das três marchas à frente e levado até a rotação-limite, assim como redução manual da terceira para a segunda.

O motor 390 aumentou as opções de potência dos trens de força para 13. O vigoroso seis cilindros de 200 pol³ (3,3 litros) continuou como a motorização básica, enquanto o "V8 inicial" agora era um "Challenger" 289 (4,7 litros) com carburador duplo e potência de 202 cv, vendido a US$ 106. A versão com carburador de quatro corpos e potência de 228 cv voltou como o "Challenger Special", por US$ 158, assim como ocorreu com o 289, com potência de 274 cv, agora chamado "Cobra" e vendido por caros US$ 434. Todos os motores ofereciam, de série, câmbio manual de três marchas, um novo opcional de quatro marchas com relações mais próximas e o SelectShift automático.


Este Mustang conversível 1967 apresenta rodas de aço em formato de "teia de aranha", um dos poucos itens que foram conservados dos modelos 1965-1966

Um pony car mais ágil

Uma bitola dianteira 2,6 polegadas (6,5 cm) mais larga ajudou a dar espaço para o motor de bloco grande robusto, mas também melhorou a dirigibilidade de qualquer Mustang. O mesmo ocorreu com as molas dianteiras, que foram deslocadas da parte de baixo do braço superior para cima dela, à maneira da Falcon/Fairlane. Os engenheiros de Dearborn trocaram idéias com a equipe de Carroll Shelby, e mesmo que nenhum equipamento do GT-350 tenha sido aplicado nos Mustangs de série, os modelos 1967 contaram com pivôs superiores do braço "A" rebaixados e o centro de rolagem elevado. O efeito foi criado para diminuir o subesterço, ao manter a roda dianteira externa mais perpendicular ao solo. Como isso não exigia molas mais duras, o rodar não foi afetado. Os engenheiros também reduziram o ruído, a vibração e a aspereza (NVH, de noise, vibration and harshness) com novas buchas de borracha nos pontos de fixação da suspensão.

"Considerando os equipamentos mais primitivos da época", Tom Feaheny afirmou posteriormente, "o Mustang 1967 realmente era um carro com dirigibilidade excelente, apresentando não apenas um ótimo contorno de curvas, mas também fornecendo uma real impressão de segurança para o motorista". Bem, talvez com um motor de bloco pequeno, pois o 390 (6,4 litros) deixou o Mustang com a dianteira muito pesada (58% do peso em ordem de marcha total), causando problemas de subesterço severo, mesmo que a opção incluísse pneus Wide-Oval Firestone F70-14 . O comprador era bastante aconselhado a pedir o Pacote de Estabilidade de Competição, que estava listado por US$ 62, mas necessitava do Grupo de Equipamentos GT, vendido por US$ 205 (nesse ano, identificado somente pelos emblemas "GT/A" nos paralamas dos carros com câmbio automático). O Cobra 289 também oferecia o pacote integral, com o uso de molas e barra estabilizadora dianteira mais duras, rodas de 15 polegadas e direção mais rápida, enquanto adicionava os famosos amortecedores ajustáveis Koni e um diferencial de deslizamento limitado com relação de 3,25:1. Todos esses itens melhoraram a estabilidade à custa do conforto de marcha, o que pode explicar por que os pedidos foram relativamente baixos.

Os compradores de motores de bloco grande realmente se importavam com uma excelente aceleração em linha reta, e o modelo 390 não os decepcionou. Os valores normais foram de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h) em 7,5 s, quarto-de-milha (400 metros, saindo da imobilidade) em notáveis 15,5 s a 95 mph (152,97 km/h) e velocidade final próxima a 120 mph (193,23 km/h).


Este Mustang 1967 é equipado com o pacote de decoração externa opcional, que incluía um painel traseiro ranhurado e um capô especial com
luzes repeditoras de seta em "entradas de ar" duplas


Com um desempenho como esse, foi muito fácil perdoar a estabilidade não tão perfeita. Pelo menos, a Car and Driver pareceu fazer isso após um teste com um 390 GT/A fastback bastante equipado. "O Mustang faz curvas com vontade, embora de forma desajeitada", relataram os editores. "Ele não busca a linha correta de modo instintivo... mas assim que é apontado na direção adequada, ele contorna a curva com determinação. É verdade que há problemas de subesterço inicial, mas o sobresterço pode ser induzido por uma mexida no volante e uma rápida pressão no pedal do acelerador. E é muito difícil de perder o equilíbrio ou a aderência com ele".

A C/D elogiou outros itens além do novo motor potente. "Qualquer pessoa que goste do Mustang antigo ficará louco pelo modelo 1967. É um carro com um visual muito melhor do que mostram as fotografias...O novo interior indica que a Ford tomou a decisão de que o Mustang estará à disposição por algum tempo, então por que não investir um pouco de dinheiro onde os ocupantes podem usufruir? O conforto de marcha foi otimizado a ponto de ser quase tão bom quanto o da maioria dos carros de porte médio". Outros jornalistas emitiram opiniões parecidas, confirmando que a Ford havia atingido o que se dispusera a fazer.


O Shelby Mustang 1967

Se um Mustang 390 não era empolgante o suficiente, sempre era possível contar com Carroll Shelby, que oferecia duas maneiras de atrair o comprador para o modelo 1967. Próprio da sua personalidade, mais uma vez ele superou Dearborn ao instalar um motor de bloco grande ainda maior, o 428 "Police Interceptor" (Interceptador de Polícia de 428 pol³ ou 7 litros), que recebeu o nome de GT-500. O GT-350 voltou com um modelo 289 preparado por Shelby, mas sem os coletores de escapamento dimensionados de tubos de aço e silenciadores de fluxo direto, que reduziam sua potência, embora ela ainda fosse declarada como de 310 cv. Apesar dos modelos de série dos Mustang 1967 serem apenas um pouco mais pesados do que os anteriores - o peso em ordem de marcha subiu apenas 64 kg - direção hidráulica e freios servoassistidos agora eram itens obrigatórios no Shelby. Apesar de já se pagar mais pelo Shelby, não era possível comprar o carro sem esses itens. Isso foi estimulado por comentários de proprietários dos Mustang Shelby, que diziam que os modelos eram cansativos de dirigir.

As opiniões dos consumidores levaram a outras modificações no chassi. A barra estabilizadora de 15/16 pol. (23,8 mm) e as molas mais fortes do que as do modelo de série foram preservadas, mas os amortecedores Koni deram lugar aos Gabriel ajustáveis, mais baratos, e as barras de reação traseiras e o diferencial de deslizamento limitado foram eliminados em nome do conforto de marcha. Os pneus foram aumentados para os Goodyear E70315 montados em rodas de aço com calotas ou, por um custo extra, rodas de alumínio Kelsey-Hayes MagStars ou Shelby, de 10 raios.


O Shelby GT-350 voltou em 1967 com um Shelby 289 (4,7 litros) preparado sem os coletores de escapamento dimensionado de tubos de aço e os silenciadores de fluxo direto, de menor potência, embora ela ainda fosse declarada como sendo de 310 cv

O estilo era ainda mais típico do Mustang, evidenciado por um "bico de tubarão" de plástico reforçado com fibra de vidro com grade maior do que o modelo de série e um capô correspondente com tomada de ar mais larga e pinos de segurança do tipo usado em corrida. Dois faróis de longo alcance e alta intensidade vinham montados no centro exato da grade ou nas extremidades, dependendo das leis locais. Tomadas de ar funcionais enfeitavam as laterais (para resfriamento do freio traseiro) e o teto (para exaustão do ar interno). Uma tampa especial para o porta-malas, também em plástico, com um defletor integrado e conjuntos de lanternas traseiras largas foram emprestados do Mercury Cougar. No geral, esse era um conjunto cheio de detalhes, porém interessante. Por dentro, havia um novo arco de segurança acolchoado no estilo de corrida, cinto de segurança de quatro pontos com enrolador inercial, além do volante de direção em madeira maciça com a marca Shelby, um contagiros de 8.000 rpm, um velocímetro de 140 mph (225 km/h), medidor de pressão do óleo e amperímetro Stewart-Warner. De forma surpreendente, o ar-condicionado de fábrica surgiu - pela primeira vez - como opcional.

Grande cilindrada, grande desempenho

A menor potência resultou, inevitavelmente, em um GT-350 um pouco mais lento no modelo 1967, mas o GT-500 mais que compensou esse fato. O motor de bloco grande da Shelby usava um coletor de admissão do "427" semi-elevado em alumínio fundido e dois carburadores de quatro corpos Holley de alta vazão, além de um exclusivo filtro de ar oval de alumínio de elemento aberto oval e tampas da válvula também de alumínio. Assim como no GT-350, o modelo 500 estava disponível com uma caixa manual de quatro marchas "Top Loader" (nome que designa acesso ao interior pela parte superior em vez de lateral) ou a SelectShift Cruise-O-Matic automática e relações de diferencial que variavam de 3,50:1 a 4,11:1.

Na época, os fabricantes de carros deliberadamente informavam números de potência inferiores aos reais para evitar a ira das seguradoras, portanto o GT-500 sem dúvida dispunha de mais potência do que os alegados 360 cv. A Car and Driver, que registrou 6,5 s de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h), afirmou que embora o 428 "não fosse o vencedor de Le Mans", o GT-500 "desempenhava com facilidade aquilo que o antigo [GT-350] fazia força bruta". A Motor Trend, que dirigiu o modelo de quatro marchas, se saiu melhor, cravando 6,2 s e percorreu o quarto de milha (400 metros) em notáveis 15,42 s a 101,35 mph (163,19 km/h). Mas a Road & Track, que registrou 7,2 s de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h), afirmou que o GT-500 "simplesmente não tem nada de sensacional para oferecer". Como numa tentativa de dar uma resposta, Shelby construiu 36 GT-500 com o motor 427 (7 litros) - o vencedor da Le Mans - cuidadosamente declarado como uma versão de rua com potência de 395 cv.


Sem dúvida, o Shelby GT-500 1967 tinha muito mais potência do que os declarados 360 cv

Embora os Mustang Shelby ainda fossem os pony cars mais rápidos do mercado, o desempenho agora estava começando a dar espaço para o estilo e o luxo porque era isso o que os consumidores queriam e a Ford almejava vendas e lucros mais elevados. De fato, Dearborn estava exercendo ainda mais controle sobre as operações de Shelby. Naquela época, também, o próprio Carroll estava cada vez mais ocupado com os diversos programas de corrida da Ford, incluindo o desenvolvimento dos modelos GT40 que venceram a Le Mans em 1966 e 1967.

Felizmente, a mão fechada da Ford proporcionou preços mais acessíveis para os Mustang Shelby. O GT-350 foi barateado em mais de US$ 600, chegando a US$ 3.995. O GT-500 teve o preço diminuído para US$ 4.195, cerca de US$ 150 menos do que o Corvette 327. Tudo isso ajudou a impulsionar a produção total para 3.225 unidades/ano do modelo. De forma significativa, a versão equipada com motor de bloco grande superou as vendas dos modelos com bloco pequeno numa proporção de quase 2 para 1 (2.048 veículos contra 1.175).


O motor do Shelby GT-500 1967 usava um coletor de admissão de admissão semi-elevado "427" em alumínio fundido e dois carburadores de quatro corpos Holley de alta vazão, além de um exclusivo filtro de ar oval de alumínio com elemento aberto e tampas da válvula também em alumínio

Apesar da Shelby-American não ter colocado o modelo 1967 nas pistas e nem oferecido um novo modelo R para quem quisesse, a equipe de Carroll preparou Mustangs hardtop que deram à Ford um segundo campeonato consecutivo na série da Trans-Am do SCCA na categoria de pony cars. A questão não foi decidida até o final da temporada, quando Jerry Titus e Ronnie Buckman deixaram para trás alguns Mercury Cougar com apoio da fábrica para conquistar o título por apenas dois pontos de vantagem.

O ritmo de vendas acelerado diminui

Entre os Mustangs 1967 de série, as vendas do ano caíram cerca de 25% em relação aos níveis do ano anterior, o que não foi nenhuma surpresa. O ritmo acelerado dos modelos 1965-1966 tinha de acabar em algum momento. Além disso, o Mustang agora enfrentava sua primeira competição real. Não só a Chevy tinha o Camaro, mas a Pontiac apresentou uma réplica em meados no ano sob o nome de Pontiac Firebird 1967 e a Plymouth abriu as portas para o belo Plymouth Barracuda 1967 completamente redesenhado, que impôs uma ameaça muito mais séria às vendas do que a versão espelhada anterior. Sem dúvida, também havia certa interferência interna do Mercury Cougar 1967. O modelo com capota rígida mais vendido obteve a melhor colocação ano a ano, chegando a mais de 356 mil unidades vendidas. O conversível e o fastback trocaram de lugar no gráfico de vendas, o primeiro caindo para apenas cerca de 45 mil carros e o último subindo para mais de 70 mil unidades produzidas.

Porém, a soma das vendas do modelo Mustang do ano, 472.121 unidades, estava longe de ser ruim. Na verdade, o novo estilo e mais potência disponível permitiram que o pony car original ultrapassasse seus novos imitadores, numa proporção de mais de 2 para 1 sobre o Camaro, seu concorrente mais próximo. De maneira interessante, o volume de vendas do modelo 1967 foi mais do que o dobro do que as mais otimistas expectativas da Ford para o primeiro ano do Mustang.

A fábrica respondeu ao novo ataque da concorrência anunciando o Mustang com um aspecto ainda mais "agressivo" do que o modelo 1966. Alguns dizeres provocaram os pony cars que viriam posteriormente, afirmando que o Mustang foi "Produzido primeiro... para ser o primeiro!" e "ainda é o carro original e com menor preço da categoria e com bancos envolventes individuais". Outras propagandas incentivavam os compradores, dizendo "Entre na onda do Mustang!" ou "Responda ao chamado do Mustang" e "Arrase em termos de originalidade!"

O Ford Mustang 1968

Os marqueteiros anunciaram o Ford Mustang 1968 como "O Grande Original" e "o carro mais empolgante nas ruas dos Estados Unidos". Mas embora os carros tivessem sido otimizados de várias maneiras, as vendas do ano modelo afundaram quase 33% com relação ao modelo 1967. A concorrência mais acirrada, porém, não era um problema, já que a minúscula American Motors estava em alta com seu bem projetado AMC Javelin 1968 e seu inteligente subproduto, o AMC AMX 1968 de dois lugares. Além disso, o Mustang provavelmente perdeu alguns consumidores para os novos carros esportivos de porte médio, como o redesenhado Dodge Charger 1968 e o Pontiac GTO 1968, assim como o novo Ford Torino fastback 1968. Os preços mais elevados não ajudaram. O Mustang hardtop tinha, à época, o preço inicial de US$ 2.600, o fastback era vendido por US$ 2.700, e o conversível, por US$ 2.800. Os opcionais também estavam mais caros.

A familiaridade foi outro fator provável, já que os modelos 1968 se pareciam bastante com os de 1967. Como anteriormente, linhas curvas despontavam do topo dos paralamas dianteiros para envolver as falsas tomadas de ar à frente das rodas traseiras antes de partirem em direção à base das portas. Agora os GTs acentuavam esse design com as espalhafatosas "listras em C" opcionais. Todos os modelos 1968 mostravam uma grade posicionada mais ao fundo, com o recentemente estampado cavalo a galope (ainda em um "curral" retangular) rente à superfície no lugar do antigo, em alto relevo. O letreiro F-O-R-D foi apagado do capô. O mesmo foi feito com a haste horizontal da grade, deixando o mascote do veículo e os faróis de neblina do GT "flutuando" dentro da cavidade. Felizmente, o restante do pacote GT não foi modificado, então, mais uma vez, havia à disposição escapamentos duplos com ponteiras quádruplas cromadas, tampa de combustível de abertura rápida, suspensão recalibrada e pneus F70-14 em rodas de aço estilizadas. Novamente, os pneus Wide-Oval eram vendidos separadamente.


No Mustang 1968, o Grupo de Decoração Externa foi deixado de lado, mas seu capô com tomadas de ar duplas e pintado em duas tonalidades ainda era oferecido, como neste conversível

Cumprindo a lei

Na época, com os padrões federais de segurança e de controle de emissões vigorando no país todo, alguns motores dos Mustang modelo 1968 foram "despotenciados" e "emissionados". Uma compressão menor rebaixou o motor básico de 200 pol³ (3,3 litros) para uma potência de 116 cv. O motor 289 V8 de carburador duplo encolheu para uma potência de 197 cv, mas a do 390 subiu um pouco, atingindo 340 cv. E, pela primeira vez, houve um seis cilindro opcional: um 250 (4,1 l) emprestado da linha de picapes Ford, oferecendo uma potência de 157 cv por apenas US$ 26 a mais. Infelizmente, a caixa manual de quatro marchas não estava mais à disposição nos Mustang de seis cilindros. O motor 289 de alto desempenho e carburador de quatro corpos também foi descontinuado, sendo substituído, como ocorreu com o V8 intermediário, por um motor de bloco pequeno consideravelmente modificado, com 302 pol³ (4,9 l) e uma potência nominal de 233 cv. Com uma boa relação custo-benefício, ele custava apenas cerca de US$ 200.

No topo da tabela, sendo vendido por colossais US$ 755, estava o potente motor de bloco grande 427 pol³ (7 litros) da Ford, com taxa de compressão de 10,9:1 e uma conservadora potência de 395 cv. Embora estivesse restrito à caixa automática Cruise-O-Matic, apresentava um boa aceleração, indo de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h) em cerca de seis segundos: o Mustang de série pronto para corridas mais rápido da história. Mas poucas unidades foram solicitadas devido a esse alto preço, assim como ao peso adicional que tendia a sobrecarregar a dianteira.

Os engenheiros são muito persistentes e todos os Mustangs receberam aprimoramentos mais detalhados. Mais uma vez, a suspensão dianteira foi calibrada para otimizar o desempenho e a dirigibilidade, e os pneus radiais Michelin, disponíveis de modo limitado nos modelos 1967, agora eram um item de fábrica com qualquer motor V8. Tão louvável quanto, os freios a disco dianteiros, com servofreio, passaram a utilizar pinças "flutuantes" em vez de fixas, o que proporcionava uma força de frenagem extra sem esforço adicional no pedal. Seu projeto também foi revisto para gerar uma vida útil maior dos freios e, como utilizava menos peças, ser mais confiável. A Ford reconheceu a necessidade dos freios a disco dianteiros nos Mustangs mais potentes ao fazer deles um item obrigatório nos modelos equipados com os motores 390 e 427.


O design do Mustang 1967 foi pouco modificado no modelo 1968. As atualizações no interior do modelo 1968 envolveram, principalmente, os novos recursos exigidos pelo governo.

Assim como outros carros de 1968, o Mustang atendeu às novas regulamentações federais quanto à segurança interna, acrescentando uma coluna de direção desarmável, encostos de banco traváveis com alavancas de liberação, encostos dos bancos e console almofadados e alavancas, interruptores e ferragens das portas redesenhados para ser seguros em uma batida. As luzes de sinalização laterais foram inseridas nos pára-lamas dianteiro e traseiro. Braços do limpador de parabrisa, cubo do volante de direção e aro da buzina opacos, espelho retrovisor e colunas do parabrisa atendiam às especificações governamentais quanto a ofuscamento.

Outras modificações no modelo 1968 foram decisão da própria Ford. Um mini-estepe de série abria um espaço bem maior no porta-malas e a capota do conversível foi recriada em vinil elástico e equipada com prendedores ocultos para oferecer um visual mais limpo. Um novo Grupo de Acabamento Esportivo adornava qualquer modelo com apliques no painel que lembravam madeira, pintura do capô em duas tonalidades, também disponível separadamente, revestimentos dos bancos em vinil "Comfort-Weave", moldura nos arcos das rodas, e, nos motores V8, rodas em aço estilizadas e pneus maiores. O Controle de Velocidade na Ponta dos Dedos (Fingertip Speed Control), que era um controle de cruzeiro operado a partir da alavanca da seta, e um dispositivo para desembaçar o vidro traseiro também foram acrescentados à lista de opcionais. A primavera conduziu a outros Sprint Sports hardtop e conversíveis com preços especiais, dessa vez usando as faixas GT em "C" e a tampa de combustível de abertura rápida do modelo GT, além de jogo de calotas completo. Os carros com motores V8 substituíram as rodas estilizadas por pneus mais largos (Wide-Oval).


O Mustang fastback 1968 conservou as grelhas no teto traseiro, mas
as saídas de ar falsas que imitavam "raladores de queijo" deram espaço a um destaque vertical estreito


Passeando com os hardtop

Uma confecção exclusiva do modelo 1968 era o pacote estético especial para os modelos com capota rígida, voltado para compradores da Califórnia e do Colorado. A versão Golden State originalmente se chamava GT/SC ("GT Sport Coupe"), mas surgiu como o GT/CS - "California Special". Imitando o estilo do Shelby, ele contava com uma grade simples com faróis de neblina e nenhum emblema do Mustang, fixadores do capô com trava de girar, tampa do porta-malas com defletor, conjuntos de lanternas traseiras do Cougar, tomadas de ar laterais falsas com letreiro GT/CS grandes e faixas contrastantes em volta da traseira e ao longo das laterais da carroceria. A Ford também inseriu rodas estilizadas e pneus mais largos. Foram construídos cerca de 5 mil unidades do modelo California Special. A edição Colorado foi apelidada de GT/HCS, High Country Special. Com exceção das identificações no nome em formato de emblema, ele era praticamente idêntico ao pacote California. Não se tem notícia da quantidade produzida, mas provavelmente foi inferior ao CS, já que o mercado das Montanhas Rochosas é menor, portanto seria bastante raro encontrar um modelo HCS hoje em dia.

O Mustang 428 Cobra Jet 1968

No metade do ano-modelo 1968, a versão do Mustang com motor 427 opcional foi aposentada para favorecer o novo 428 Cobra Jet da Ford, um potente motor de bloco grande com tomadas de ar de indução dinâmica (ram air) acionada a vácuo. Para as provas de arrancada para e atender as normas de seguro, ele foi anunciado com uma potência de 340 cv e taxa de compressão de 10,7:1, mas, sem dúvida, era muito mais potente. O quarto-de-milha (400 metros) em rápidos 13,56 s, com velocidade ao final do trecho de 106,64 mph (171,70 km/h), fez com que a revista Hot Rod se desmanchasse em elogios.


Bob Tasca idealizou primeiro o Mustang 428 Cobra Jet ou simplesmente "CJ"

O "CJ", como ele ficou conhecido, foi uma grande idéia de Bob Tasca, então o distribuidor Ford número 1 dos Estados Unidos. Tasca havia patrocinado carros de corrida Mustang com motor de bloco grande que detonavam nas pistas de arrancada em 1965-1966 e levavam muitos consumidores ao salão de exposição de sua loja em Rhode Island. Mas embora Tasca tivesse dado boas-vindas ao 390 opcional de fábrica, ele percebeu que o modelo não era forte o suficiente para ser um vencedor nas competições locais e isso estava afetando suas vendas. Quando um funcionário estourou um 390 original de fábrica, Tasca pediu para os mecânicos desenvolverem um motor mais competitivo usando somente o catálogo de peças da Ford. Começando com o 428 Police Interceptor de "bloco curto", eles montaram um par de cabeçotes rebaixados de um 427, um grande carburador Holley e um comando de 390° e com isso percorreram um quarto de milha (400 metros) em 13,39 s a 105 mph (169,06 km/h). Dearborn estava impressionada, até Henry Ford II tomou nota - e usou o monstro híbrido de Tasca como o ponto de partida para a produção do Cobra Jet.


Os pilotos de arrancadas rapidamente se apossaram do potente modelo 428 Cobra Jet V-8 que se tornou
um opcional normal do Mustang em meados de 1968


Anunciado quase na mesma época, já que o CJ era um modelo 302 fortalecido com cabeçotes de alta compressão, válvulas maiores, comando de válvulas bravo e dois carburadores de quatro corpos. Humoristicamente declarado como tendo 244 cv, ele era a nova arma da Ford na corrida Trans-Am, mas problemas inesperados atrasaram sua produção depois de aprovado pelo SCCA e poucos foram realmente instalados naquele ano. Não que isso importasse. O Camaro de Mark Donohue venceu 10 corridas Trans-Am, contra 3 do Mustang, e a Chevy levou o troféu de construtores.


Os "CJ" fastback sempre foram uma ameaça na categoria Super Stock da National Hot Rod Association

Os compradores mudam os rumos

Somando mais de 300 mil unidades, as vendas do ano modelo 1968 do Mustang estavam muito abaixo da época de ouro dos modelos 1965-1966 e, portanto, foram uma decepção para os executivos da Ford que esperavam uma revirada. Na verdade, o mercado dos pony cars estava se aproximando do seu ápice, embora ninguém soubesse disso na época, pelo menos ninguém da Ford.

Mas houve indícios de mudança nos pedidos de equipamentos opcionais, que demonstraram uma mudança nas preferências dos compradores, que migraram dos carros esportivos baratos para modelos mais práticos e luxuosos. A caixa automática Cruise-O-Matic, por exemplo, equipava 72% da produção do modelo 1968 contra apenas 6% dos modelos com câmbio manual de quatro marchas. Os motores V8 registraram 70% das vendas. A direção hidráulica foi especificada por 52% dos compradores, o ar-condicionado por 18% e janelas esverdeadas por 32%. Em contrapartida, apenas 13% solicitaram freios com servo, outros 13% pediram freios a disco dianteiros e escassos 3,7% requereram um diferencial de deslizamento limitado. Cada vez mais tinha-se a impressão de que os fãs do Mustang se preocupavam menos com o preço e desempenho puro e muito mais com velocidade aliada ao conforto e à beleza.

O Shelby Mustang 1968

O Shelby Mustang 1968 recebeu uma atualização mais profunda que o Ford Mustang 1968 de produção normal. Do capô brotavam entradas laterais e uma tomada de ar com a mesma largura do painel, posicionada mais próxima da borda para otimizar o fluxo de ar para os carburadores. Abaixo havia uma grade mais ampla com faróis de neblina quadrados (e não faróis de longo alcance), dispostos do lado de fora. As lanternas traseiras adotaram o recurso de luzes de seta seqüenciais dos Mercury Cougars 1967 e 1968. Carroll havia construído alguns conversíveis em 1966 como presentes para os amigos, mas agora ele os oferecia como modelos normais: um GT-350 e um GT-500 com arcos anticapotagem integrados - que melhoraram a segurança, mas tinham um aspecto um pouco estranho com a capota abaixada. Embora algumas propagandas do modelo '68 usassem o nome Shelby Cobra em vez de Shelby GT, novamente os carros exibiam as identificações Shelby GT-350 ou Shelby GT-500.

Para se adequar às legislações de controle de emissão de poluentes, o GT-350 passou a utilizar o novo motor 302 V8. Apesar de um carburador Holley de quadro corpos beberrão e dos tuchos hidráulicos, a potência nominal ficava abaixo de 250 cv. Para compensar, Shelby voltou a utilizar seu compressor Paxton opcional do modelo de '66. O dispositivo acrescentava cerca de 100 cv, mas, de novo, encontrou poucos interessados.


Os conversíveis, como este GT-500, se juntaram aos Mustang Shelby em 1968

Isso porque os compradores do Shelby ainda preferiam a potência do motor de bloco grande. Os primeiros GT-500 mantiveram o 428, agora com potência declarada de 365 cv. Entretanto, alguns carros posteriores apresentavam potências normais de 395 cv, quando uma greve na fábrica provocou uma escassez temporária dos modelos 428. De maneira incomum para o falante Shelby, os clientes não foram informados da substituição, embora ela fosse muito difícil de identificar. E um modelo lançado no meio da temporada foi uma reparação para a substituição do Shelby GT-500KR 1968 ("King of the Road - Rei da Estrada, um título extraído provavelmente de uma música de sucesso da época). Também oferecido nas versões fastback e conversível, o KR era equipado com o motor Cobra Jet, preparado com os cabeçotes de dutos grandes do 427 e coletor de admissão e sistema de escapamento maiores. A potência anunciada era de 340 cv, mas é possível que estivesse mais próxima de 400, já que o torque atingia espetaculares 60,9 mkgf a apenas 3.400 rpm. Shelby também lançou freios traseiros mais largos e acabamento externo especial. Os câmbios e as relações de diferencial eram as mesmas do GT-500, mas o KR era mais rápido, correspondendo, em geral, ao desempenho dos Mustangs CJ, não Shelby .


O Shelby GT-500 1968 vinha, a princípio, com um motor 428 "Cobra" V-8
aumentado em 5 cv cavalos e totalizando 365 cv


Embora a inflação estivesse forçando o aumento de preços na maioria dos carros, os Shelbys não sofreram uma elevação muito grande nos modelos 1968. O preço inicial do Shelby GT-350 fastback de 1968 era de US$ 4.117, do Shelby GT-500 1968, US$ 4.317 e do Shelby GT-500KR 1968, US$ 4.473. Os conversíveis variavam de US$ 4.238 a US$ 4.594. Uma das conseqüências disso, foi o aumento das vendas do Shelby em seu quarto ano de fabricação contínua, totalizando 4.450 unidades. Mas ele não passaria disso. Cada vez mais potentes, os Mustangs de série estavam desgastando com rapidez a aura de alto desempenho dos pony cars de Carroll. A Ford agora, lançava mão de todos os recursos, transformando rapidamente os carros de corrida sem propósito de Shelby em veículos de passeio velozes, porém confortáveis. Num movimento inesperado, a Ford deslocou a produção do Shelby 1968 da Califórnia para Livonia, Michigan, (não distante de Dearborn), onde a prestadora de serviços A. O. Smith Company efetuou as conversões. A partir de então, a Ford comandaria sozinha a promoção e o desenvolvimento do Mustang Shelby.

De fato, a época foi de mudanças tanto para o Mustang como para a Ford Motor Company. Em uma tentativa de fazer com que as coisas acontecessem, a Ford exibiu um carro-conceito arrojado, baseado no Mustang, nas feiras de automóveis de 1968. Chamado de Mach 1, aquele fastback baixo, reluzente e robusto levou o conceito de estilo da família ao extremo. Seu nariz pronunciado era bastante intimidante, com uma grade estreita à frente dos paralamas dianteiros pontudos e faróis retangulares. Um capô com dupla tomada de ar ressaltada deu espaço para um parabrisas radicalmente inclinado combinando com o "teto recortado" e um vidro traseiro "mais fast". As laterais da carroceria carregavam a linha de caráter do Mustang, mas os pára-lamas e os alojamentos das rodas receberam uma extensão para se encaixarem corretamente ao redor dos pneus de corrida de perfil baixo instalados em largas rodas de alumínio com cinco raios ao estilo GT-40. Um defletor tipo "rabo de pato" surgia de lado a lado sobre as lanternas traseiras e da saída centralizada dos escapamentos duplos. Outros retoques inspirados em carros de competição incluíam bocais de abastecimento de combustível de destravamento rápido grandes e resplandecentes atrás de cada janela da porta (os vidros das portas eram fixos) e as tomadas de ar funcionais para arrefecimento dos freios traseiros. A janela traseira foi incorporada à tampa do porta-malas, e a unidade podia ser aberta ou fechada por meio de um mecanismo eletroidráulico acionado por um interruptor no interior do carro.


No meio do ano, os modelos GT-500 deram lugar aos GT-500KR equipados com o novo motor Cobra Jet com sistema de indução de ar dinâmica (ram-air)

Os projetistas devem ter se divertido ao criar esse modelo exclusivo de parar o trânsito, que se parecia aos olhos de todos com um Mustang Shelby que tivesse tomado esteróides anabolizantes. Mas será que ele também antecipou o próximo Mustang de exibição, que teria sido, em grande parte, contido quando o Mach 1 foi desenvolvido? E se a Ford estivesse preparando um pony car mais ousado e insolente, como as pessoas se afeiçoariam a ele? Ninguém poderia saber, é claro: novamente aqueles tempos de espera incômodos.

Ainda assim, estamos bastante convencidos de que a Ford estava completamente consciente de um fato essencial. O Mustang não era mais o único carro no estacionamento, portanto os modelos futuros teriam de ser considerados com ainda mais cuidado para que o modelo original permanecesse no topo. A febre do pony car do poderia estar diminuindo conforme o ano de 1969 se aproximava, mas a corrida ainda estava longe do final.

Especificações do Ford Mustang 1967, 1968:
Distância entre eixos, metros: 2,74
Comprimento, metros: 4,6
Faixa de peso em ordem de marcha, kg: 1.160-1.360 (1967); 1.200-1.500 (1968)
Largura, metros: 1,8

Tipos de motor do Ford Mustang 1967, 1968:
L-6: 200 pol. cúbicas - 3,3 litros; 116-121 cv (potência bruta, como as demais)
V8: 289 polegadas cúbicas - 4,8 litros; 197-294 cv
V8: 302 polegadas cúbicas - 5 litros; 233-253 cv
V8: 390 polegadas cúbicas - 6,4 litros; 324-340 cv
V8: 427 polegadas cúbicas - 7 litros; 395 cv
V8: 428 polegadas cúbicas - 7 litros; 340-365 cv
Câmbios do Ford Mustang 1967, 1968:
Automático: 3 marchas
Manual: 3 ou 4 marchas

Produção do modelo do ano do Ford Mustang 1967, 1968:
1967: 475.346
1968: 321.854
*Produção do ano-modelo inclui o GT-350, GT-500 e GT-500KR: 3.225 em 1967 e 4.450 em 1968.

Preços básicos do Ford Mustang 1967, 1968:
Modelo 1967 1968

Coupe, L-6 US$ 2.461 US$ 2.602

Conversível, L-6 US$ 2.698 US$ 2.814

Fastback, L-6 US$ 2.592 US$ 2.712

GT-350 fastback US$ 3.995 US$ 4.117

GT-350 conversível -0- US$ 4.238

GT-500 fastback US$ 4.195 US$ 4.317

GT-500 conversível -0- US$ 4.439

GT-500KR fastback -0- US$ 4.473

GT-500KR conversível -0- US$ 4.594
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Sergio Qix

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-02, 8:53 pm

PARTE III

FORD MUSTANG 1969 E 1970

Introdução

Tão rápido quanto haviam subido nos anos anteriores, as vendas dos carros esportivos de Dearborn começaram a desabar à medida que continuavam os preparativos para o que se tornaria o Ford Mustang 1969. O Mustang estava perdendo sua magia? A pergunta era especialmente importante para o novo presidente da empresa, contratado a partir de uma fonte surpreendente que, de imediato, deixou sua marca com dois dos maiores carros na história do desempenho.

O sucesso tem muitos pais, diz aquele antigo ditado, mas o Mustang tinha um só, ou foi isso que havia sido divulgado ao público. Agora, temos mais informações, mas não há dúvidas de que o sucesso fenomenal do Mustang foi um enorme impulso na carreia de Lee Iacocca. Em 1968, ele havia sido promovido a vice-presidente executivo das Operações da América do Norte da Ford.


Quando o trabalho de design do Mustang 1969 começou, em outubro de 1965, os esforços se concentraram imediatamente em um tamanho muito maior e aspectos de estilo próprios de carros luxuosos.

Mas, em geral, líderes bem-sucedidos têm desejos fortes e egos para satisfazer e há quem suspeite que a fama repentina incentivou Iacocca a ir mais além e conquistar o cargo que ele sempre quis: o de presidente da Ford Motor Company. Havia apenas um problema: Iacocca era um intruso arrogante em uma empresa familiar e o chefe dela não gostava de ser deixado de lado. Como disse o designer Gale Halderman à revista Collectible Automobile há muitos anos: "Na imprensa, Iacocca foi creditado como o pai do Mustang e o salvador da empresa, o que fez com que o presidente, Henry Ford II, começasse a pensar que Iacocca estava tentando assumir o controle".

Esse era o pano de fundo em 6 de fevereiro de 1968, quando a Ford anunciou que seu dirigente havia escolhido um novo presidente: o experiente executivo da General Motors, Semon E. "Bunkie" Knudsen. Detroit ficou espantada. Provavelmente, essa foi a mudança administrativa mais impressionante desde 1922, quando o pai de Bunkie, William S. Knudsen, trocou a Ford pela Chevrolet após uma discussão com Henry Ford I. "Big Bill" rapidamente transformou a Chevy em uma concorrente da Ford e seu filho fez do Pontiac o número três em vendas no fim dos anos 50, antes de assumir o comando na Chevrolet. Agora Bunkie desejava refazer a Ford. Ironicamente, ele aceitou o convite de Henry Ford depois de ter sido posto de lado como presidente da GM para favorecer Ed Cole.

O autor Gary Witzenburg observou que "Knudsen, assim como Iacocca, era um líder difícil de controlar, dinâmico e ambicioso, que chegou à Ford em meio a uma avalanche de atenção da imprensa e curiosidade pública e estava cheio de grandes idéias sobre como atacar seu antigo empregador no mercado". Os rumores de uma sacudida na administração pairavam no ar mesmo antes de Bunkie ir para a "Casa de Vidro", a sede da Ford.

Embora ele tenha feito algumas mudanças, não houve nenhuma alteração em grande escala. Mas muitos executivos da Ford se demitiram após a chegada de Knudsen, e Iacocca ameaçou fazer o mesmo. Knudsen, de sua parte, estava contente em trabalhar com o mestre celebrado do Mustang, mas seu relacionamento era, na melhor das hipóteses, incômodo, sendo que os dois se confrontaram em várias ocasiões.

Knudsen chegou tarde demais para influenciar no novo design planejado em 1969 para o Mustang, que havia sido finalizado, em grande parte, um ano antes da sua vinda. Mas ele foi capaz de acrescentar dois modelos muito interessantes em meados do ano-modelo, enquanto preparava a base para os futuros Mustangs, maiores e mais potentes. Knudsen adorava carros de alto desempenho robustos, principalmente fastbacks baixos e elegantes. Ele também gostava dos carros de corrida da Nascar e da Trans-Am, talvez porque tivessem uma aparência de artigos dos salões de exposições.

As vendas do Mustang estavam diminuindo desde 1966, mas Bunkie não parecia estar preocupado. "Estamos comparando a penetração do Mustang de hoje com a época em que não havia mais ninguém nesse segmento específico do mercado", explicou ele. E ele tinha ideias sobre como aquecer as vendas. "O conceito do capô extenso/capota curta continuará", prometeu, mas "haverá uma tendência com relação ao estilo de carros para segmentos específicos do mercado". Ele também assegurou à imprensa de que a Ford seguiria na Nascar e na Trans-Am.


Os gerentes da Ford pediram "mais influência do Thunderbird" no design do Mustang 1969, o que incluía entalhes nas laterais, grades quadradas grandes e faróis dianteiros ocultos

Bunkie, Larry e "o Mustang definitivo"

Praticamente de imediato, Knudsen decidiu que a Ford precisava desenvolver "o carro de rua matador" (para usar o termo de Witzenburg) e ele deveria ser um Mustang. Para ajudar a criá-lo, ele contratou o estilista Larry Shinoda e o reuniu com os talentos de Dearborn como Harvey Winn, Ken Dowd, Bill Shannon e Dick Petit. Com o auxílio de engenharia de Ed Hall, Chuck Mountain e outros, a equipe de Shinoda preparou rapidamente um pequeno grupo de protótipos grandes, como o King Cobra, um Torino fastback de superfície suavizada, projetado para corridas de alta velocidade, enquanto trabalhava com afinco no Mustang definitivo de Knudsen.

Na época, Shinoda e Knudsen eram velhos amigos. Eles se conheceram em Daytona Beach, em 1956, quando Bunkie reparou em um Pontiac muito rápido e cheio de equipamentos, no qual Shinoda estava trabalhando. Shinoda, um adolescente fã de carros de desempenho que morava no Sul da Califórnia (onde havia nascido) sabia como dar forma a um carro para velocidade máxima nas retas e como definir um chassi para alta velocidade nas curvas. Ele foi para a Ford após trabalhar de perto com o responsável pelo estilo da GM, William L. Mitchell, em diversos projetos experimentais e carros de produção, incluindo o Corvette Sting Ray 1963 e a substituição do seu "tubarão" de 1968. Diante de tudo isso, a contratação de Shinoda não foi menos surpreendente do que a de Bunkie.

Estilo do Ford Mustang 1969

O trabalho de planejamento do Mustang 1969 havia começado em 1965, no estúdio da Ford Division, que ainda era comandado por Gale Halderman. Joe Gilmore era o então responsável pelo planejamento dos produtos, substituindo Ross Humphries. Desde os primeiros estudos em outubro de 1965, os projetistas pareciam determinados a transformar o carro em um pequeno Thunderbird, considerando contornos ondeados, faróis dianteiros ocultos, linhas dos pára-lamas pontiagudas e outros indícios de um carro luxuoso.

No início de 1966, foi-lhes dito para trabalharem sob certa "influência do Thunderbird". Essa instrução acarretou grades retangulares maiores, extremidades retas e alguns detalhes bastante perigosos. A julgar pelo registro fotográfico, podemos ser gratos aos designers pela mudança de planos.


Um modelo de março de 1966 prenunciava o acabamento final e o aspecto geral da versão 1969, mas a dianteira era uma evolução cautelosa do 1967

De fato, eles registraram uma rápida mudança de 180° em direção a um autêntico muscle car. Essa decisão atingiu resultado em outubro de 1966, por meio de um fastback de argila em tamanho real com uma distância entre eixos curta, uma traseira isolada grande, um elevado "ombro" traseiro indo para trás a partir de uma tomada de ar proeminente, um capô mais longo, uma grade escancarada e uma cabine apertada. "Passamos por um período no qual estávamos cortando cerca de 15 cm da traseira", disse Halderman a Witzenburg. "Em seguida, alternamos para 5 cm e, finalmente, voltamos ao ponto de partida, porque ainda tínhamos que acrescentar um estepe, um tanque de combustível e espaço para as bagagens no porta-malas". Apesar de um desvio sem saída, esse modelo suscitava um desenho menos radical que fez com que o fastback de 1969 fosse renomeado para "SportsRoof", ou teto esportivo.

Mais uma vez, a Ford brincou com os estilos de carroceria extras do Mustang 1969. Em meados de 1966, os designers haviam esboçado desenhos em tamanho real de uma perua no estilo "breadvan" (furgão de padeiro), com janelas que ocupavam praticamente as laterais inteiras e um conversível tipo targa, com uma barra anticapotagem integral, dando uma prévia dos Shelbys 1968 conversíveis. A perua tinha traseira "Kamm" alta como o fastback de chassi curto, além de uma linha de teto que caía para trás e quebra de linha acentuada nos paralamas traseiros. A parte inferior da carroceria da versão targa era curvilínea, parecendo-se com a de um GM. Embora essa versão tenha sido abandonada, o desenho da perua foi aperfeiçoado em uma maquete de plástico reforçado com fibra de vidro em tamanho real, com acabamentos um pouco diferentes em cada lado.


Este modelo de 1966 exibe parte das ideias de estilo rejeitadas para o modelo 1969

Fotografado em novembro, era um veículo atraente e esportivo com bastante vidro e proporções elegantes. Os paralamas traseiros acabavam em lanternas verticais afiladas, arqueadas de forma graciosa na direção de um delgado parachoque de perfil em "U". O perfil da dianteira antecipava o estilo do modelo de produção 1971. Mas com tudo aquilo deixado para trás, uma perua do Mustang permaneceu como algo impraticável. "Aquela versão era bastante querida", lamentou Halderman. "Creio que ela poderia ter sido vendida".

O Mustang cresce

Com exceção de detalhes de última hora, como luzes traseiras e frisos, o pacote de estilo do modelo 1969 foi praticamente definido no início de 1967. O resultado foi um Mustang mais impressionante, tanto em tamanho quanto em aparência. Apesar da distância entre eixos ter sido conservada em 270 cm, o comprimento total aumentou para 468,5 cm, principalmente no balanço dianteiro. A largura foi aumentada para 178,25 cm no total, enquanto a altura foi reduzida um pouco, para 128 cm. O peso básico subiu para mais de 1400 kg.


Este modelo de 1966 apresenta vincos curvos da carroceria no estilo do Buick que foram rejeitadas no desenho final

Os ganhos em dimensão também eram evidentes na parte interna. Portas mais finas aumentaram o espaço dianteiro para os ombros em 6,25 cm, e o espaço para os quadris, em 3,75 cm. A modificação de um membro transversal da estrutura aumentou o espaço traseiro para as pernas em incríveis 6,25 cm. A capacidade do porta-malas cresceu de "13% a 29%", de acordo com generosas informações da Ford à imprensa, mas isso não fez muita diferença, porque havia pouquíssimo espaço. E, com uma especificação de 277 litros, mesmo esse compartimento conseguia acomodar só uma mala e mais alguma coisa. Pelo menos a autonomia foi aumentada, graças a uma muito útil ampliação do tanque de combustível de 64 para 75 litros.

Estilos e modelos do Ford Mustang 1969

Embora fosse reconhecidamente um Mustang, de certa forma, o modelo 1969 tinha uma aparência mais "adulta", mais séria. Surpreendendo muitas pessoas, o cavalo a galope e o "curral" foram removidos da grade, sendo substituídos por um pequeno pônei em três cores na lateral esquerda. A própria grade estava disposta em um formato em "V" e foi ampliada para acomodar os faróis altos nas extremidades externas, que compôs o primeiro Mustang de quatro faróis. Os faróis baixos ficavam alojados nos recessos dos paralamas.


Embora fossem reconhecidamente Mustangs, os modelos 1969 eram bastante diferentes em tamanho e aparência

O capô também apresentava um desenho em "V" e era ligeiramente arqueado entre as linhas afiladas dos novos paralamas dianteiros, que tinham inclinação mais acentuada na frente. Em vez da conhecida escultura na lateral da carroceria, uma assinatura do modelo, as versões hardtop e os conversíveis apresentavam uma linha de caráter mais sutil, que se dirigia à traseira com uma pequena inclinação a partir do nariz, para morrer logo atrás da porta, com uma estreita falsa abertura de saída de ar embaixo. O SportsRoof teve a lateral decorada com uma tomada de ar simulada carenada na quebra, um remanescente do fastback menor descontinuado. Mais uma vez, as lanternas traseiras estavam agrupadas em dois conjuntos com três lentes verticais, mas o painel traseiro foi alterado de côncavo para plano.

As linhas de teto também foram modificadas, com parabrisa inclinado de modo mais acentuado e, nas versões hardtop e conversíveis, colunas traseiras "formais" mais largas. O SportsRoof contava com um teto "de queda mais rápida" formando um declive na direção de um pequeno defletor, além de pequenas janelas traseiras basculantes em vez de vidros deslizantes. Todos os modelos perderam os quebraventos dianteiros, adotando um novo sistema de ventilação forçada, com saídas de ar ocultas. Um grande escudo arredondado do Mustang substituiu as saídas de ar ranhuradas no teto das versões fastback.


Rebatizado como "SportsRoof", o fastback de 1969 parecia ainda mais rápido, inclusive na versão padrão exibida aqui

Naturalmente, o painel de instrumentos foi redesenhado. Ele ainda mantinha uma configuração de carcaças gêmeas, mas elas estavam mais destacadas. As superfícies inferiores em ambos os lados do console estavam anguladas para a frente, o que dava a impressão de espaço extra para as pernas. Os instrumentos estavam posicionados à frente do motorista em quatro rebaixos grandes e ciruculares. Um quinto rebaixo diante do passageiro do banco da frente era usado para alojar o relógio. Um novo opcional discutível era o volante de direção "Rim-Blow", por US$ 66. Em vez de pressionar o cubo do volante para soar a buzina, bastava apertar qualquer ponto do aro. Apesar de, supostamente, ser um exagero em termos de comodidade, o dispositivo funcionava bem até demais. Virar o volante rapidamente chegava a ser cômico, pela barulheira produzida.

O comentário de Knudsen sobre "modelos para segmentos específicos do mercado" apenas reproduziu uma decisão prévia da Ford de expandir a linha dos Mustang. E ele a estreou com duas novidades. Uma era o Grandé, uma versão hardtop luxuosa voltada para os mesmos compradores do Mercury Cougar e do Pontiac Firebird. Com um preço de US$ 230 acima do padrão normal de US$ 2635, o Grandé apresentava um teto revestido em vinil com o nome de identificação inscrito; retrovisores "de corrida" da cor da carroceria nas portas; calotas imitando rodas raiadas; faixas pintadas em duas tonalidades abaixo da linha de cintura; apliques claros nos arcos dos paralamas, painéis das soleiras das portas. A parte interna foi atualizada com um relógio como item de série, apliques convincentes imitando teca nos painéis e portas, e bancos com forração de algodão no centro e apoios laterais em vinil. Adequado para seu aspecto elegante, o Grandé ganhou uma suspensão um pouco mais macia do que a da versão hardtop básica e 25 kg a mais de isolante acústico.


Como sempre, podia-se optar pelos Mustang 1969 para se obter uma combinação de desempenho e luxo. Este conversível era equipado com o Grupo de Acessórios de Luxo para o interior.

Além de mais pacotes de equipamentos, os Mustang 1969 ofereciam uma gama de opções mais ampla de modelos e trens de força, sendo que algumas foram introduzidas após o lançamento para os concessionários, ocorrido no final de agosto de 1968. Os robustos motores de seis cilindros, de 200 polegadas cúbicas (3.277 cm³) e 250 polegadas cúbicas (4.097 cm³) voltaram com uma potência de 116 e 157 cv, respectivamente. O opcional básico 302 V-8 continuou com uma potência de 223 cv, mas o motor de bloco grande de 390 pol³ estava de volta com 325 cv, 5 a menos que o 1968. Entre estes estavam dois importantes motores de bloco pequeno 351 pol³ (5,7 l), dos quais falaremos adiante. No topo da lista, novamente, estava o potente Cobra Jet 428, disponível com e sem indução dinâmica de ar, mas conservadoramente declarado como tendo potência de 340 cv, com ou sem o sistema. As transmissões eram as habituais manuais de três e quatro marchas e a Cruise-O-Matic, mas, na verdade, a Ford usava duas caixas de quatro marchas diferentes e três automáticas distintas, dependendo do motor.

O Ford Mustang Mach 1 1969

Em 1969 um novo modelo, de US$ 3.139, entrou no território do Mustang Shelby - o Mach 1 fastback. Ele vinha com um motor 351 V-8 com escapamento duplo, suspensão para desempenho com rodas em aço estilizadas e pneus Goodyear Polyglas com letras brancas, faixas de identificação reflexivas ao longo das laterais da carroceria e em volta da traseira, tampa do tanque de gasolina com abertura por pressão e um capô preto fosco com tomada de ar simulada, além de travas de segurança no estilo Nascar. Defletor traseiro era disponível, como item opcional isolado, assim como uma nova tomada de ar no capô "sacudidora", assim chamada porque era conectada diretamente ao filtro de ar por meio de um buraco no capô, sacudindo furiosamente para todos verem. Na lista de equipamentos de série estavam também retrovisores de corrida, bancos individuais com encosto alto alto, console central, volante de direção Rim-Blow e apliques internos imitando os do Grandé.


Ele vinha com um motor 351 V-8 com escapamento duplo, suspensão para desempenho, rodas em aço estilizadas e pneus Goodyear Polyglas com letras brancas, além do capô preto fosco com tomada de ar simulada e das travas de segurança no estilo Nascar

A Ford dizia que todos os Mustangs 1969 eram "A Moda da Vez", mas o Mach 1 tinha "credibilidade nas ruas" de sobra. A maioria dos outros modelos 1969 poderia receber opcionais para se aproximar de um Mach 1 ou de um Grande. O Grupo GT foi menos promovido nesse ano, mas incluía a suspensão de competição mais dura (que também era um opcional separado vendido por US$ 31 com motores 428 V-8) e pacote de rodas e pneus, além de enfeites específicos. Havia uma opção de estabilidade menos agressiva, também por US$ 31, disponível em qualquer motor V-8, menos nas versões 428. O Grupo de Acessórios Externos, por US$ 32, e os Grupos de Acessórios Internos, cujo preço variava de US$ 88 a US$ 133, também retornaram nos modelos comuns. Limpadores intermitentes dos pára-brisas eram um novo opcional individual. As versões hardtop, mais uma vez, ofereciam uma incoerente opção de banco dianteiro inteiriço.

O motor 351 V-8 do Mach 1 afirmava contar com uma potência de série de 253 cv por meio de um carburador duplo ou opcional de 294 cv, graças ao carburador quádruplo e uma taxa de compressão elevada, ou seja, 10,7:1 contra 9,5:1. Esses itens também estavam disponíveis em outros modelos 1969. Desenvolvido para preencher uma enorme lacuna de cilindrada na linha de motores da Ford, o 351 descendia diretamente do bloco pequeno original do modelo 1962. Basicamente, era um 302 com curso dos pistões 12,7 mm maior, passando para 88,9 mm, com o mesmo diâmetro dos cilindros (101,6 mm). Conforme o autor Phil Hall observou em seu livro Fearsome Fords, o deslocamento real era de 351,85 polegadas cúbicas (5.766,59 cm3), mas a Ford utilizava a nomenclatura "351" para evitar qualquer confusão com seu motor 352 bloco "Y" V-8 dos modelos da década de 50.


A lista de equipamentos de série incluía retrovisores de corrida, bancos com encosto alto, console central e volante de direção Rim-Blow

Windsor x Cleveland

Observe que estamos falando do 351 "Windsor V-8", não da unidade "Cleveland" exaltada. O Windsor ganhou seu apelido da fábrica canadense, que começou produzi-lo no outono do hemisfério norte de 1968, um ano antes do Cleveland entrar na linha de produção, no Estado americano de Ohio. Ambas as versões tinham as mesmas dimensões de diâmetro e curso e o mesmo espaçamento de cilindros de 111,25 mm, mas o Windsor se vangloriava de uma parte inferior do bloco mais forte, altura de topo de bloco 32,2 mm maior e virabrequim diferente, com mancais principais e munhões de bielas maiores. Ele também usava um coletor de admissão com cuba inferior e prisioneiros de "parada positiva" para os balancins de válvula. Assim que o Cleveland surgiu, o Windsor foi relegado aos modelos de grande produção de Dearborn, normalmente com carburadores duplo-corpo e taxa de compressão moderada.

A Ford gastou cerca de US$ 100 milhões para equipar o Cleveland V-8, que seria o motor da maioria dos carros de alto desempenho entre os anos 1970 e 1974 da empresa. Esse motor 351 utilizava uma fundição de bloco exclusiva, com câmara da corrente de distribuição integrada e passagem cruzada de água na dianteira, além da altura de topo doe bloco 25,4 mm mais elevada do que no 302. Os cabeçotes bem diferentes dos do Windsor, já que as válvulas eram inclinadas 9,5 graus a partir do eixo do cilindro para compor as câmaras de combustão em cunha. Além disso, as válvulas de admissão tinham uma angulação de 4 graus e 15 minutos para a frente, e as válvulas de escapamento, 3 graus para trás, para áreas dos dutos maiores, o que melhorou o fluxo dos gases e a eficiência do motor. Com a mesma finalidade, as próprias válvulas foram aumentadas o máximo possível. As de admissão tinham um diâmetro da cabeça de 54,7 mm, enquanto as válvulas de escapamento em aço forjado contavam com cabeças aluminizadas que mediam 42,7 mm.

Os motores de seis cilindros da Ford receberam sua própria tecnologia de desempenho para o modelo 1969: coxins do motor de "percussão centralizada" (posicionados na frente) para obter uma operação mais suave. Porém o gerente de competição, Jacque Passino, queria ir além: "Utilizamos o tipo de artificialidade [dos Mustangs com seis cilindros] desde 1964 para cumprir os cronogramas de produção quando não conseguíamos obter os motores V-8. Creio que haja um mercado de verdade para um kit de preparação acessível para o motor de 250 polegadas cúbicas (4097,23 cm3)". Mas isso nunca aconteceu e nem ele apoiou um motor de seis cilindros com injeção de combustível. Uma pena. Qualquer um deles teria sido muito interessante. Mas nenhum era tão interessante quando o poderoso Cobra Jet.


Motor 428 Cobra Jet fez do Ford Mustang Mach 1 1969 um dos carros mais rápidos do mundo

Mach 1 428 Cobra Jet

Desenvolvido pelo Departamento de Trens de Força de Veículos Leves da Ford, sob o comando de Tom Feaheny, o 428 Cobra Jet fez do Ford Mustang Mach 1 1969 um dos carros mais rápidos do mundo.

Mesmo atrelado a uma caixa automática, o CJ Mach 1 da revista Car Life levou apenas 5,5 segundos para ir de 0 a 96,5 km/h e percorreu 400 metros saindo da imobilidade em incríveis 13,9 segundos, a 165,84 km/h. "O melhor Mustang e mais rápido do que nunca", afirmaram os editores, que também o consideraram como "o carro de série para passageiros mais rápido nos 400 metros que já testamos, com exceção dos carros esportivos voltados para o desempenho". A Car Life considerou o CJ Mach 1 "um carro para estradas notável, estável em termos de velocidade, tenaz nas curvas, com potência excedente e freios para qualquer situação que possa surgir na estrada... Ao escolher uma combinação extraordinária da geometria da suspensão, válvulas de amortecedor e constantes das molas, os engenheiros da Ford eximiram o Mach 1 das leis de momento e de inércia até velocidades impronunciáveis".


O Mustang Mach 1 vinha de série com os apliques internos que imitavam teca do interior do Grandé

A última afirmação faz menção, em parte, à nova solução da suspensão dos Mustang com motores de bloco grande criada pelo engenheiro de chassi Matt Donner. Partindo da configuração robusta do modelo 1967, ele instalou um amortecedor na frente da linha do eixo traseiro e outro atrás dela, o que reduziu a trepidação do eixo em aceleração forte. Embora dar muita potência nas curvas ainda acarretasse os mesmos problemas de acentuado sobreesterço dos Mustang potentes anteriores, o modelo 1969 era mais fácil de ser controlado com volante e acelerador. "Os primeiros Cobra Jet que construímos eram estritamente para provas de arrancada", recordou Tom Feaheny. "Os modelos 1969 tinham um tipo de suspensão para competição que oferecemos no modelo 1967. A trepidação do eixo acabou ao alternar os amortecedores traseiros. Não era uma idéia nova, mas funcionou. Outro elemento foi o pneu Goodyear Polyglas. Não posso dizer muito a respeito. Em 1969, todo pneu oval largo que oferecíamos contava com a estrutura Polyglas".

Apesar dos comentários positivos da Car Life e de Donner em relação à estabilidade do Mustang, o Chevrolet Camaro Z-28 tinha um comportamento ainda melhor e conquistou outro campeonato Trans-Am em 1969.

Ford Mustang Boss 302 1969

O fastback "matador" de Bunkie Knudsen e Larry Shinoda estava pronto em março e preparado para competir com qualquer carro compacto que a concorrência do Mustang poderia oferecer, pelo menos nas ruas. Eles o chamaram "Trans-Am" até a Pontiac tomar o nome para si ao batizar seu Firebird 1969 mais potente, então eles se decidiram por Boss 302. As regras da Trans-Am exigiam que 1.000 unidades fossem construídas para venda com o intuito de se qualificar como "produção", mas a Ford acabou produzindo 1.934 carros do modelo 1969. Apesar desse número baixo, o Boss atraiu pessoas para os salões de venda da Ford de uma maneira que nenhum outro Mustang o fez desde que foi lançado.


O Boss 302 fastback foi um dos Mustangs 1969 mais empolgantes. Era um carro potente com baixo volume, construído para atender aos regulamentos das corridas.

O conhecimento de Shinoda a respeito do gerenciamento do fluxo de ar foi demonstrado no defletor dianteiro e no aerofólio traseiro do Boss 302, eficientes mesmo a uma velocidade tão baixa quanto 65 km/h, diferentemente de muitos apêndices ditos aerodinâmicos. O defletor de ar dianteiro de 10 cm de profundidade estava angulado para a frente para direcionar o ar em volta do carro. Já o aerofólio traseiro era ajustável. Venezianas opcionais no vidro traseiro em preto fosco não contribuíam em nada para o fluxo de ar, mas tinham uma aparência incrível. Sem aumentar a potência, os engenheiros descobriram que melhorias aerodinâmicas baixavam os tempos de volta no Autódromo de Riverside, na Califórnia, em cerca de 2,5 segundos, um enorme ganho de desempenho.

É claro que também houve um aumento da potência - e grande. Embora o motor 302 V-8 de alto rendimento do Boss fosse tido como produzindo uma potência de 294 cv a 4.600 rpm, o número verdadeiro era estimado em cerca de 400 cv (prevalecendo a medida bruta da SAE, não a potência líquida mais realista de hoje). A Ford não poupou gastos para assegurar que esse veículo tivesse potência digna da Trans-Am, instalando novos cabeçotes "dry-deck" (parte de cima "seca", em que a água de arrefecimento não tem contato com a junta) estilo Cleveland com válvulas de admissão de 58,2 mm e sem juntas de cabeçote, tuchos mecânicos, coletor em alumínio elevado, carburador de quatro corpos Holley de vazão super-elevada, ignição de dois platinados de alta capacidade, capas dos mancais principais com quatro parafusos, virabrequim forjado com furos de óleo cruzados e pistões especiais. Para evitar um excesso de rotação acidental, um corte na ignição interrompia o fluxo de corrente da bobina para as velas de ignição entre 5.800 rpm e 6.000 rpm.


O Boss 302 era uma autêntica versão de rua dos carros de corrida Trans-Am da Ford

No que dizia respeito a um carro de corridas Trans-Am adequado para as ruas, o Boss 302 era uma opção incrível cujo preço inicial era de menos US$ 3.600. Basicamente, ele vinha em uma configuração apenas, embora os compradores pudessem optar por caixas de câmbio de quatro marchas de relações mais fechadas ou mais abertas sem pagar mais por isso. Assistência hidráulica era recomendada para a direção de série ultrarrápida de relação 16:1. Outra opção envolvia os eixos Detroit "No-Spin" (sem patinagem), com relação 3,50, 3,91 ou 4,30:1. A relação de diferencial de série era uma baixíssima 3,50:1, disponível com ou sem diferencial de deslizamento limitado Traction-Lok da Ford, que podia vir também com relação 3,91:1.

Assim como o motor, o chassi foi equipado com itens de primeira classe: freios servoassistidos com discos dianteiros de 28,25 cm de diâmetro e tambores traseiros maiores, molas de constante elevada, amortecedores Gabriel de maior carga (também em montagem oposta na traseira) e semiárvores completamente usinadas com estrias maiores e centros em ferro fundido nodular. Todos os Mustang 1969 tinham bitolas mais largas, mas elas eram ainda maiores no Boss: 148,75 cm em cada eixo. Shinoda aumentou os arcos dos paralamas para receber os pneus F60 3 15 Polyglas de competição.


O motor V-8 de bloco pequeno do Boss 302 foi declarado como tendo 294 cv, mas se aproximava mais de 400

A pintura em preto fosco no capô e nos alojamentos dos faróis, as faixas em "C" grossas nas laterais da carroceria com letreiro de identificação e pintura de cores impressionantes, incluindo amarelo brilhante, coral Calypso e azul Acapulco não eram itens funcionais, mas eram visualmente notáveis.

Ford Mustang Boss 429 1969

O Boss 302 era um carro impressionante, mas o outro "Mustang definitivo" que Knudsen preparou, o Boss 429, também era. Esse motor agressivo de bloco grande nasceu do desejo da Ford de certificar um novo 429 V-8 "semi-hemi" para as corridas de stock car. A Nascar exigia pelo menos 500 unidades produzidas, mas não especificava quais modelos. Então apesar da Torinos ter se apresentado nas pistas, a Ford qualificou o motor ao vendê-lo nos Mustangs.


O Boss 429 foi um dos Mustangs mais empolgantes, construído para satisfazer as regras das corridas

Além das câmaras de combustão semi-hemisféricas, um formato "crescente" no jargão da Ford, o motor Boss 429 empregava uma construção de bloco de parede fina, cabeçotes de alumínio, mancais principais mais robustos e um virabrequim endurecido por martelamento de esferas, com furos cruzados. Havia duas versões deste motor "820": o "S", de tuchos hidráulicos, usado nos 279 primeiros carros, e uma versão "T", otimizada, com bielas e pistões diferentes, e tuchos mecânicos ou hidráulicos. Ambas tinham potência declarada de 365 cv para rua ou 380 cv para pista. Mas assim como ocorreu com o H.O. 302, esses dados não diziam muita coisa para evitar o aumento da ira das seguradoras que, na época estavam promovendo grandes aumentos dos prêmios para todos os carros de alto desempenho.

Tarefa de calçadeira

O semi-hemi era muito grande até mesmo para o compartimento do motor mais largo do Mustang 1969, de modo que Knudsen pediu para o engenheiro Roy Lunn encontrar uma solução. Lunn consultou a oficina especializada Kar Kraft, em Brighton, no Michigan. Ela foi responsável pela construção de muitos carros de corrida da Ford na época. Juntos, eles encontraram espaço suficiente ao modificar a suspensão dianteira, as aberturas da roda dianteira, a parte interna dos paralamas e ao deslocar a bateria para o porta-malas. Com tudo isso, a bitola dianteira aumentou apenas 2 cm. Para resistir à flexão da carroceria quando sob forte aceleração, barras diagonais foram acrescentados entre as carcaças da roda e a parede de fogo. A Kar Kraft criou uma minilinha de montagem especial para o Boss 429, mas a instalação do motor era uma tarefa de calçadeira que consumia tempo, e a produção demorou a começar. Ainda assim, 852 unidades foram construídas entre janeiro e julho.


O Boss 429 era um pouco mais furtivo do que o Boss 302, mas ambos vinham com travas de segurança no capô no estilo dos carros de competição

Por fora, o Boss 429 era um pouco mais suavizado do que seu correspondente de bloco pequeno, apesar de usar uma asa traseira semelhante e dos mesmos pneus F60 3 15 Polyglas nas rodas Magnum 500 de 7 polegadas de tala. Seu defletor dianteiro e uma grande tomada de ar funcional no capô eram itens exclusivos, assim como os adesivos de identificação discretos nos paralamas dianteiros. A direção e os freios assistidos eram de série, bem como o radiador de óleo do motor e um diferencial Traction-Lok de relação 3,91:1. Os eixos Detroit No-Spin eram disponíveis. Câmbio automático e ar-condicionado não eram oferecidos, mas o grande Boss era surpreendentemente exuberante para um carro de corrida de fábrica, uma vez que os pacotes de Acessórios Externos e Decoração Interna Luxuosa eram itens de série. A Ford também impressionou no Grupo de Visibilidade, composto por fecho do porta-luvas com chave, luz-espia de freio de estacionamento e iluminação no porta-malas, no cinzeiro e no porta-luvas.

Por US$ 4.798, o Boss 429 era, na época, o Mustang não Shelby mais caro, o que explica em parte por que o modelo foi descontinuado depois que apenas mais 505 unidades foram construídas com as especificações de 1970. Mais uma vez, nenhum Boss tinha como objetivo ser lucrativo. Essas versões eram "edições limitadas de homologação" que tinham de ser vendidas para satisfazer os regulamentos das corridas.


O Boss 429 foi preparado para as pistas e permitiu que a Ford homologasse um novo e exótico "semi-hemi" V-8 para as corridas de stock car

A revista Car Life testou o Ford Mustang Boss 302 1969 e o Ford Mustang Boss 429 1969. Ela descobriu que o Boss 302 era mais rápido até 96,5 km/h, aceleração feita em 6,9 segundos, contra 7,2 do 429, embora tenha praticamente rastejado nos 400 metros, em 14,85 segundos e 154,8 km/h ,em comparação com os 14,09 segundos em 165,5 km/h do 429. A velocidade máxima de ambos foi registrada em 190 km/h. O 429 era obviamente potente, mas seu chassi era bastante superado para aceleração total. O mesmo não ocorria com o Boss 302, e é interessante observar que o exemplar da Car Life marcou o mesmo tempo do 0 a 400 metros de um Camaro Z-28. A Car and Driver considerou o Boss 302 como "o carro de melhor estabilidade da Ford de todos os tempos... Talvez [ele] seja o novo padrão a partir do qual tudo em Detroit deverá ser avaliado. Ele é o que os Shelby GT-350 e GT-500 deveriam ter sido, mas não foram".

Mustang Shelby 1969 e 1970

Se os jornalistas de publicações especializadas em carros consideraram o Ford Mustang Boss 302 1969 um carro para a rua superior ao Mustang Shelby 1969, isso se deve provavelmente às versões GT-350 e GT-500 1969, nas quais a Ford trabalhou, não Carroll.


Carroll Shelby demonstra o habitual sorriso texano ao posar com dois dos "seus" Mustangs em 1969. Na verdade, os carros foram totalmente concebidos e construídos pela Ford.

Basicamente, os Mustang Shelby foram reduzidos a uma simples versão personalizada dos fastbacks e conversíveis efetuada na fábrica da Ford em Southfield, no Michigan. A principal diferença era o novo nariz em plástico reforçado com fibra de vidro com um parachoque/grade grande e curvo que acrescentou 7,5 cm ao comprimento geral. Os Shelby tinham só dois faróis dianteiros, mas eram recheados de entradas de ar, cinco delas só no capô. Largas faixas refletivas percorriam as laterais a meia-altura. Brock Yates, da Car and Driver afirmou: "Pessoalmente, não consigo pensar em um automóvel que faça melhor declaração sobre desempenho".

Mas o fato triste foi que os modelos 1969 ainda eram os mais mansos Shelby que já haviam sido feitos, mais pesados e com menos potência. O GT-500 não era mais o "Rei da Estrada", mas conservou a versão CJ 428 do modelo 1968. A potência permaneceu anunciada como 340 cv, mas, na verdade, de acordo com a estimativa da maioria, ela era de 25 cv a menos. O GT-350 passou para o novo 351 Windsor, mas não era declarada mais potência do que antes ou do que o novo Mach 1 mais acessível, fazendo com que Yates o chamasse de "uma cobrinha na pele de uma naja. Insulto adicional a essas injúrias eram os os preços recordes, variando de US$ 4.434 pelo GT-350 fastback a mais de US$ 5 mil por um GT-500 conversível.


Os Shelby Mustangs 1969, como este GT- 500, eram simplesmente Mustangs comuns com uma longa dianteira de plástico reforçado com fibra de vidro grande, tomadas de ar e sulcos por toda a parte e lanternas traseiras mais largos

Com o Mach 1, a dupla dinâmica do Boss e quatro Shelbys no estábulo em 1969, alguns se perguntaram se a Ford não tinha excesso de Mustangs potentes. As versões Boss custavam tanto para ser procuzidas quanto os Shelby, embora Yates tenha falado em "uma curiosa duplicação de esforços". Ele afirmou que "a herança do GT-350 é o desempenho, e é difícil compreender por que os especialistas em marketing da Ford falharam ao deixar de explorar sua reputação". Independentemente disso, a produção do ano-modelo Shelby caiu 25%, somando 3150 unidades.

Um puro sangue desaparece

Depois de ver seus carros vencerem somente uma corrida Trans-Am em 1969, Carroll Shelby decidiu abandonar o setor de automóveis (embora ele retornasse depois) e pediu para a Ford colocar o Mustang Shelby de lado. A fábrica concordou, mas não antes de explorar uma proposta interna interessante para recuperar parte do carro de 1969. Isso previu um modelo "1970 e 1/2" para substituir tanto os Mustang Shelby quanto o Boss 429. Apelidado de "Mustang composto" por quem estava envolvido, ele era basicamente o motor grande Boss com o interior de um Mercury Cougar e uma dianteira do Shelby 1969 com várias tomadas de ar.


Os Shelby NUstangs 1969 foram reduzidos para uma simples tarefa cheia de estilo personalizado, realizada nos fastbacks e conversíveis normais pela fábrica da Ford em Southfield, no Estado de Michigan

O resultado pretendido seria mais rápido do que um CJ Mach 1, mais barato de produzir do que um GT-500 e mais diferenciado do que o Boss 429 que já existia. A Kar Kraft elaborou dois protótipos, mas o que veio a ser chamado de "Cavalo de Quarto-de-Milha" foi deixado no portão. Um dos motivos prováveis foram os Shelbys 1969 que encalharam se acumulando em volta de Southfield, cerca de 600 no total. Para se livrar deles, a Ford os transformou em modelos "1970" aplicando novos números de série, defletores dianteiros do Boss 302 e faixas pretas no capô: uma tática desesperada de vendas.

O Ford Mustang 1970

Em 1969, os contadores da Ford registraram outro declínio no total de vendas do Mustang. Apesar da perda do modelo do ano ter sido modesta (apenas 5,5% em relação ao modelo 1968), ela pareceu fatídica após todo o dinheiro gasto no programa do 1969. De maneira interessante, dos 184 mil carros entregues na primeira metade do ano de 1969, o Grande foi responsável por apenas cerca de 15 mil vendas, enquanto o Mach 1 ficou perto de 46 mil. No momento correto, John Naughton, o gerente geral da divisão, prometeu "maior ênfase no desempenho" com uma "estrutura para atender às exigências de ação dos compradores por toda parte".


O estilo do Mustang era visivelmente mais limpo no modelo 1970, principalmente nas versões com acessórios de série, como este conversível

Mas depois da revisão geral do 1969, o Mustang não poderia ser muito modificado para o modelo 1970. Os estilistas suavizaram a dianteira, preenchendo cada "tomada de ar suave" com duas aberturas de ar simuladas e revertendo os faróis dianteiros de facho alto/baixo para dentro de uma grade alterada de um formato em malha para barras horizontais finas. O emblema em três cores foi colocado na parte central da grade, com exceção do Mach 1, no qual foi deixado de fora. Os adornos foram misturados. As tomadas de ar nas laterais da carroceria foram eliminadas. O luxuoso Grande recebeu um teto no estilo "Landau" coberto, em parte, por vinil, mas todo o revestimento anterior agora era vendido por mais US$ 26.

O Mach 1 ganhou faróis de longo alcance retangulares internos aos faróis principais, além de apliques instalados no painel da soleira, enfeites no painel traseiro em formato de "colméia", travas do capô de girar e faixas revistas. Na versão Boss 302 comercializada, faixas em "C" foram trocadas por adesivos de "tacos de hóquei" e as venezianas da janela traseira eram um opcional oferecido recentemente para qualquer fastback. Todos os modelos 1970 receberam lanternas traseiras rebaixadas, bancos com encostos mais altos de série e, conforme determinação de Washington na época, cintos de três pontos presos na cintura e nos ombros, hodômetro à prova de adulteração e trava de direção na coluna.


Assim como outros fastbacks 1970, o Mach 1 perdeu as tomadas de ar superiores, mas ganhou as venezianas na janela traseira do Boss 302 como um novo opcional

As opções de motores aumentaram com a adição de uma versão 351 de carburador de quatro corpos com potência de 304 cv e compressão elevada de 11:1, e as caixas de quatro marchas receberam trambulador Hurst com alavanca em forma de "T". O opcional GT separado foi descontinuado, mas o Mach 1 manteve a maioria dos seus recursos. Eles também aplicaram uma barra estabilizadora traseira, o que permitiu usar molas mais macias para um rodar mais confortável sem provocar aumento de inclinação da carroceria em curvas.

O Boss 429 voltou a rugir com um motor 820T pouco modificado e, em seguida, substituiu uma unidade 820A com ajustes secundários no sistema de controle de emissões Thermactor, que era um sinal dos tempos. Um Drag Pack disponibilizado havia pouco tempo potencializava qualquer motor 428 com bielas mais robustas, radiador de óleo maior e outras atualizações para a função de acelerar de 0 a 400 metros.


Uma combinação de baixa produção, alto desempenho e interesse histórico fez de todo Boss Mustang 1969-1970 um clássico moderno digno de ser colecionado que valia muito mais do que seu preço original

O Mustang reivindicou o troféu de construtores da Trans-Am em 1970, mas na corrida das vendas ele decaiu. Um novo Dodge Challenger robusto e um Plymouth Barracuda chegaram para duelar em meados da temporada, por uma segunda geração elegante do Chevrolet Camaro e do Pontiac Firebird.

Com isso, além de diminuir a demanda de carros compactos em geral, as vendas do ano-modelo caíram um percentual alarmante de 36,4%, somando 190.727 unidades. As versões hardtop afundaram 35%, e os fastbacks e conversíveis, cerca de 40% cada. Embora o Mach 1 ainda fosse responsável por uma proporção significativa das vendas dos fastbacks, ele estava sendo ofuscado por outros modelos de desempenho da Ford e das fabricantes rivais. O Boss 302 representou um pequeno destaque, decolando para 6.319 vendas, apesar da sua natureza específica, disponibilidade limitada e preço alto.

Em 11 de setembro de 1969, Bunkie Knudsen foi demitido de forma abrupta após menos de dois anos como presidente da Ford. Larry Shinoda seguiu rapidamente seu protetor porta afora. Henry Ford II apenas diria "as coisas não funcionaram", embora ele nunca tivesse pensado dessa maneira, de acordo com seu antigo lema: "nunca reclame, nunca explique". Porém, pessoas bem informadas sugeriram que Bunkie, assim como seu pai, havia pisado em muitos calos. "Knudsen chegou e começou a fazer as coisas do seu jeito", escreveu o analista Robert W. Irvin da publicação semanal de negócios Automotive News. "Knudsen estava quase dirigindo a empresa e alguns dizem que ele havia colocado muitos outros executivos experientes de lado".

Outros afirmam que a partida de Knudsen foi um indício de como os Ford não gostavam de compartilhar o poder. De forma reveladora, Irvin escreveu isso em julho de 1978, após a demissão de Lee Iacocca. Para acalmar os ânimos, o presidente do conselho de administração da Ford criou um grupo presidencial formado por R. L. Stevenson, para a área de Operações Internacionais, R. J. Hampson, para as Operações Não Automotivas e Iacocca para as Operações na América do Norte. Mas essa iniciativa durou menos de um ano. Iacocca foi nomeado o único presidente da empresa em 1970, finalmente conquistando o posto cobiçado por ele há muito tempo.

Os fãs do Mustang para sempre agradecerão Knudsen pelos lendários Boss 302 e 429. Considerando todos os fatores, esses modelos foram um feito incrível com relação a sua breve disponibilidade. Mesmo assim, é bastante irônico que o "pai" do carro compacto fosse autorizado a comandar a nova geração de Mustangs pela qual Knudsen também batalhou, mas não estaria por perto para colocá-la no mercado. Embora Lee Iaccoca estivesse, sem dúvida nenhuma, feliz ao ver Knudsen ser relegado de modo tão direto, Bunkie imporia uma espécie de vingança não premeditada quando seu grande modelo 1971, que estava estreando, mostrou-se o mais controverso dos Mustangs.

Especificações do Ford Mustang 1969, 1970
Distância entre eixos, metros: 2,74
Comprimento, metros: 4,76
Faixa de peso em ordem de marcha, kg: 1.220-1.450 (1969); 1.230-1.470 (1970)
Largura, metros: 1,8-1,82

Tipos de motor do Ford Mustang 1969, 1970:
L6: 200 pol. cúbicas/3,3 litros; 116 cv (potência bruta, como as demais)
L6: 250 polegadas cúbicas/4,1 litros); 157 cv
V8: 302 polegadas cúbicas/4,9 litros); 223-294 cv
V8: 351 polegadas cúbicas/5,7 litros); 253-304 cv
V8: 390 polegadas cúbicas/6,4 litros); 324 cv
V8: 428 polegadas cúbicas/7 litros); 340 cv
V8: 429 polegadas cúbicas/7 litros); 380 cv

Câmbios do Ford Mustang 1969, 1970:
Automático: três marchas
Manual: três ou quatro marchas

Produção do modelo do ano do Ford Mustang 1969, 1970 (em unidades):
1969: 302.971
1970: 191.363

*Produção do ano-modelo inclui o GT-350 e o GT-500: 3.150 em 1969 e 636 em 1970.

Preços básicos do Ford Mustang 1969, 1970:

Modelo 1969 1970

Coupe, L6 US$ 2.635 US$ 2.721

Fastback, L6 US$ 2.635 US$ 2.771

Conversível, L6 US$ 2.849 US$ 3.025

Grand coupe, L6 US$ 2.866 US$ 2.926

Coupe, V8 US$ 2.740 US$ 2.822

Fastback, V8 US$ 2.740 US$ 2.872

Boss 302 fastback US$ 3.588 US$ 3.720

Conversível, V8 US$ 2.954 US$ 3.128

Grand Coupe, V8 US$ 2.971 US$ 3.028

Mach 1 fastback US$ 3.139 US$ 3.279

GT-350 fastback US$ 4.434 US$ 4.500

GT-350 conversível US$ 4.753 US$ 4.800

GT-500 fastback US$ 4.709 US$ 4.800

GT-500 conversível US$ 5.027 US$ 5.100
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Sergio Qix

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 12:14 am

PARTE IV

FORDMUSTANG 1971, 1972 E 1973

Dependendo do seu ponto de vista, o Ford Mustang 1971, 1972 e 1973 é uma continuação dos carros decentes que foram mal-compreendidos no passado ou um símbolo de tudo o que havia de errado em Detroit.
Na época, essa série da quarta geração foi muito criticada pelo tamanho, peso e ornamentação exagerados. Sem dúvida, ele era o Mustang maior, mais pesado e com mais "estilo" do que nunca. As vendas foram as menores de qualquer Mustang naquele momento, embora o total dos três anos tivesse chegado perto de 410 mil unidades, uma imagem mais do que respeitável para a época.


Car Life considerou o fastback 1971 do Mustang um "flat back" porque as janelas traseiras do carro extremamente estilizadas foram erguidas em apenas 14º

Visite o local onde os Mustangs antigos se reúnem hoje e você verá muito mais dos modelos de 1965 a 1970 e pós 1978. Contudo, assim como os carros de Detroit de algum outro período, esses "Clydesdales" estão, pelo menos, cumprindo com seu dever, sendo reunidos e preservados por aqueles que cresceram junto com eles; fãs que têm tanta afeição por "seus" Mustangs, quanto seus pais tinham pelos carros dos anos 60 da sua juventude.

Em resumo, os tempos mudam e tudo é relativo, para citar dois clichês antigos. Mas esses Mustangs também demonstraram como todo carro é um produto de sua determinada época, moldado de acordo com as forças sociais e econômicas predominantes e, principalmente, pela personalidade de quem os projeta e constrói. Eles também nos fazem lembrar, mais uma vez, do problema permanente da indústria automobilística com o tempo de espera, que realmente são "defasagem", como o malfadado Edsel, os carros compactos poderiam ter sido um verdadeiro sucesso se tivessem sido criados três anos antes.

Semelhante aos contemporâneos, o Mustang 1971 foi criado na atmosfera enebriante dos anos 60. As vendas de automóveis nos Estados Unidos atingiram uma nova marca em 1965 e o Mustang, claro, teve algo a ver com isso e, embora, desde então, o mercado tivesse esfriado um pouco, ele permanecia cheio de força na última década. Os compradores estavam empolgados em uma economia que florescia e, a cada ano, eles pareciam almejar mais tamanho, mais potência, mais luxo e mais mecanismos.

O Pontiac GTO havia desencadeado uma mania pelos "muscle cars" que fez com que Detroit equipasse praticamente todos os modelos, incluindo os compactos, com os maiores e mais potentes motores que eram possíveis. É por isso que, em 1967, a Ford conquistou espaço e lançou os Mustangs 1968 com opções de motor 390 bloco grande e 428 V8.

Mas rápido demais, os bons tempos estacionaram de forma impressionante. Conforme observou Gary Witzenburg, em seu histórico respeitável sobre os Mustangs: "a corrida pela potência, que ocorre desde que o automóvel foi inventado, havia sido encerrada na época em que os Mustangs 1971 foram introduzidos em 20 de agosto, de 1970. O exagero de requisitos pró segurança e contra emissões e capacidade de prejuízos na atmosfera por parte do governo federal, e reações exageradas quanto a preocupações legítimas fizeram com que Detroit repensasse bastante suas prioridades. A cidade dos motores era uma fortaleza sitiada por Hunos regulatórios. A ponte levadiça estava montada e o fosso estava cheio de crocodilos".


O presidente da Ford, Bunkie Knudsen, escolheu um modelo de fastback em janeiro de 1968 como a base para o estilo do Mustang 1971

"A Ford não participaria mais de nenhuma corrida e, de fato, haveria poucos carros adequados para esta finalidade. À medida que o país e a indústria batalhavam para se recuperar de uma recessão moderada, os testes e as certificações federais, além da papelada necessária para acalmar a fera burocrática voraz impediam, de forma eficiente, pelo menos na época, qualquer outra idéia sobre empolgação, desempenho ou diversão automotiva. Era o início de uma nova Idade das Trevas para os automóveis americanos e, em agosto de 1970, todos em Detroit sabiam disso".

O Mustang e o fim do carro compacto

Apesar de um auge glorioso que durou nos anos 60, o carro compacto estava perdendo seu apelo em 1971 e a indústria automobilística poderia, com certeza, perceber isso. As vendas do Mustang estavam escorregando desde 1966. O Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird estavam sendo sustentados, com a ajuda de um belo design remodelado em 1970, mas não representavam uma vitória.

O Javelin da American Motors foi um sucesso comedido, não estrondoso. O mesmo aconteceu com o Barracuda 1970 da Plymouth e seu novo Dodge da mesma montadora, apropriadamente chamado Challenger, sendo que nenhum deles resultou nos vários pedidos que a Chrysler esperava.


Com a concorrência se agigantando, o protótipo do Mustang 1971 foi rapidamente aperfeiçoado de olho no custo e na viabilidade de fabricação

Um grande motivo foi que essa nova onda de importações na economia havia conquistado a imaginação dos Estados Unidos, incluindo alguns carros japoneses, que estavam melhorando rapidamente e que tinham nomes incomuns, como Toyota e Datsun. A manutenção parecia mínima e a maioria das pessoas ainda não parecia se dar conta de que, um dia, o petróleo poderá acabar.

Mas é claro que Detroit se lembrou da invasão de carros compactos europeus nos anos 50, porque, dessa vez, ela contra-atacou imediatamente. Além de agrupar novos compactos, como o Ford (em inglês) Maverick, Chevy Nova e AMC Hornet, o setor gastou grandes somas de dinheiro para lançar subcompactos ainda menores e mais baratos, liderados pelo Ford Pinto, Chevrolet Vega e AMC Gremlin. Em 1971, os carros compactos estavam perdendo vendas com rapidez para esses modelos e outros modelos inteligentes, caindo para quase a metade considerando o pico de 1967.
O mercado em evolução também apresentou uma realidade completamente singular para a Ford: o "desempenho total" não era mais tão importante nas vendas. Além disso, a Ford tinha deixado pouco a ser provado nas competições após dominar as provas de stock-car e drag racing por grande parte dos anos 60, sem mencionar a conquista da prestigiada 24h de Le Mans por quatro vezes.


Após dominar o setor de desempenho nos anos 60, a Ford enfatizou o estilo nos primeiros Mustangs da década de 70

Com muito mais modelos de carros compactos buscando cada vez menos compradores, a Motor Trend começou a achar que a raça estava a caminho da extinção. Na verdade, em outubro de 1971, a revista iniciou um teste de comparação entre carros compactos com um "pre-mortem". Embora admitisse que a competição feroz não estivesse fazendo bem a ninguém, a MT culpou "as próprias montadoras de automóveis" por enfraquecer a demanda por carros compactos.

"Como pode ver, vender carros não é realmente um negócio muito lucrativo. É o que é vendido junto com o carro que faz com que todo o risco valha a pena. Digamos, se você escolher um Plain Jane Mustang de US$ 2.500 e conversar com o comprador sobre tunagem, então, você terá realizado uma venda. Nessa gama de opções por US$ 1.000 está o lucro. É por isso que o Mustang original, com seis cilindros, ficou no banco de trás do show-room, enquanto os vendedores forçavam o motor opcional V8. A corrida da escalada reuniu forças à medida do tempo, até que no final dos anos 60 você pudesse comprar motores que, originalmente, haviam sido desenvolvidos para as retas de 322 km/h da prova de Daytona. E os preços desses compactos mexidos também subiu demais, alcançando os US$ 6.000 dos Buicks e T-Birds. Um opcional exagerado".

Respondendo a uma pergunta retórica "onde isso tudo vai parar?", a MT fez uma previsão incrivelmente precisa: "imaginamos que os carros compactos irão desaparecer em 1975. Pelo menos uma montadora poderia preservar a placa de identificação do carro compacto, como um tipo de lembrança nostálgica de quando as coisas eram boas. Mas, na época, havia uma série de tendências contra o carro compacto".


Linhas esculpidas e outros diversos detalhes do Mustang 1971 estão evidenciados nesse protótipo de 1968

Sem dúvida, a maioria das réplicas do Mustang foram eliminadas ou transformadas em outra coisa em meados da década, deixando o legado para ser transmitido pela Ford, Chevrolet e Pontiac, e alguns considerariam a volta do Mustang II como qualquer coisa, menos um carro compacto.

O sobrevivente tinha uma certa personalidade imponente nos bastidores.

Planejando o Ford Mustang 1971

Tão importante quanto o zeitgeist dos anos 60 ao elaborar o Ford Mustang 1971 estavam as personalidades do presidente da Ford, Bunkie Knudsen, que ficou pouco tempo no cargo, e do designer Larry Shinoda, os rapazes da GM que surpreenderam o setor ao abandonar o barco em 1968. Eles eram apaixonados por carros velozes, mas embora a quarta geração grande, com certeza, refletisse o fato, ainda era algo para satisfazer o ego.


Um modelo conversível de 1969 é bastante parecido com o conversível 1971 nos show-rooms, porém a grade reticulada foi rejeitada

Knudsen foi para a Ford depois de ser ignorado como presidente da GM, um dos principais motivos pelos quais ele aceitou o trabalho em Dearborn do diretor-executivo Henry Ford II. Portanto, é cabível considerar que Knudsen estivesse determinado a demonstrar por meio do seu trabalho na Ford que a GM havia feito a escolha errada. Além disso, assim como seu novo rival em Dearborn, Lee Iacocca, Knudsen entendia um pouco de automóveis e sabia como vendê-los. Comprovadamente, ele era muito mais um "rapaz do ramo de veículos" do que o rejeitado Iacocca, embora Shinoda tenha feito sombra a ambos.
De qualquer forma, Knudsen perdeu pouco tempo examinando os planos de produtos a curto prazo da Ford, principalmente aqueles que envolviam modelos representativos, como o Mustang. O mais importante é que ele o fez com total conhecimento do que a General Motors estava planejando para os mesmos próximos anos. As habilidades de gerenciamento de Knudsen eram indiscutíveis, afinal de contas ele chegou à Ford após realizar um excelente trabalho como gerente geral na Chevrolet, mas o conhecimento interno que detinha dos planos da GM deram à Ford uma oportunidade de ouro para ultrapassar o inimigo que estava em toda a cidade.


Os faróis traseiros do modelo de 1969 também foram rejeitados na produção do modelo 1971, mas o design das rodas seria mantido para revestimentos de roda opcionais

De fato, é de se suspeitar que o imponente Henry Ford II oferecesse o cargo de presidente para Bunkie em vez de Iacocca. Como conseqüência, Knudsen passou a ter grande influência, o que não era comum para uma pessoa vinda de fora. É claro que ele tinha suas opiniões, mas eles eram informados sobre o que a concorrência estava planejando fazer, então Ford ouvia quando Bunkie falava. Também podemos ter certeza de que a Ford, e também a GM, tinham uma boa idéia do que a Chrysler faria na virada da década. Quando se trata de espiões, a CIA não se compara à Detroit.

Estratégias publicitárias

Um último fator na elaboração do Mustang 1971 foi o departamento de marketing metido da Ford, que sempre é uma influência poderosa sobre os responsáveis pela tomada de decisão da empresa.
Após analisar as tendências das vendas, os comentários dos consumidores, os relatórios de informações e outras centenas de dados, quem planejou o produto concluiu que o próximo Mustang, para citar o historiador sobre Mustangs, Gary Witzenburg, "teria de ser maior, com uma distância entre eixos mais extensa, bandas de rodagem mais largas, chassi, suspensão, linha de direção e freios mais robustos, e aberturas mais amplas nas rodas para acomodar pneus maiores. Ao mesmo tempo, ele teria que ser mais silencioso, mais espaçoso, mais confortável, mais estável ao dirigir e mais luxuoso para satisfazer a outra ponta do mercado. Das chamadas "três facetas do Mustang", os lucros certamente foram gerados pelo aspecto luxuoso e as expectativas de compradores de carros luxuosos compactos também estavam aumentando a cada ano".


Os modelos de 1971, incluindo o Mach 1 fastback, exibido aqui em formato de protótipo, foram informados pelo conhecimento da linha de produtos da GM

Tudo perfeitamente lógico, mas como colocar em prática? Witzenburg cita Eugene Bordinat, responsável pelo design da Ford, exatamente sobre esse respeito.

"Você sempre encontra problemas sobre como fazer com que o carro represente tudo para todas as pessoas e acho que, ao longo do tempo, as maiores brigas que tivemos com o Mustang foram para manter o compromisso. A idéia do responsável pelo planejamento do produto de como aumentar o volume de vendas de um carro é para direcioná-lo para mais pessoas e adicionar itens de confortos. Mas quando você começa a cometer equívocos com relação aos compromissos nesse tipo de pacote, adivinha? Você acaba tendo em mãos um sedã de duas portas. E, então, eles não entenderiam por que ele não tinha a mesma aparência e você teria que explicar que... não é possível fabricar um carro para agradar a duas pessoas diferentes".

Em meio a isso tudo, houve muitas largadas no design do próximo modelo.

Projetando o Ford Mustang 1971

Houve um debate intenso nos níveis corporativos sobre o rumo do design do Ford Mustang 1971. Um grupo queria a continuação da personalidade esportiva do Mustang. Outro argumentava com relação a um tamanho maior e indicações mais luxuosas. Gale Halderman, executivo de design e os designers da Ford Studio tentaram satisfazer ambos os lados.


Um capô de metal Grande, exibido em janeiro de 1970, estava entre os modelos de Mustang que Bunkie Knudsen aprovou em 1971

Eles começaram a trabalhar por volta de maio de 1967, assim que o Mustang 1969 estava sendo concluído. Mais uma vez, eles pensaram grande de imediato. "Os primeiros protótipos pareciam monstruosos", observa Gary Witzenburg, historiador sobre Mustangs. "E eles eram feios!" Embora o perfil de capô longo/tampa da mala curta continuasse o mesmo, a maioria das tentativas durante o outono de 1967 eram visualmente volumosas e embrutecidas, com contornos da carcaça inferior inchados, linhas de cintura altas, porções do teto traseiro elevadas, narizes projetados para frente parecidos com o Thunderbird com pára-choques/grades enormes e esculturas e corcovas a contragosto.

É claro que os designers ainda achavam que a gerência queria algum tipo de influência do T-Bird no Mustang, mas agora eles tentaram combinar as indiretas de "desempenho" como ranhuras no estilo Shelby com tampas de gasolina de abertura por pressão. Devido a todas as largadas queimadas e orientações erradas, muitas idéias iniciais sobreviveriam ao show-room, como linha de caracteres simples e direta no alto nas laterais da carcaça e, para o capô de metal, uma linha de teto traseira de "sustentação aérea" com luz de fundo "voltada" para frente, talvez requisitada pela inteligência do estilo do Dodge Charger 1968.


Na época, os Mustangs 1971 foram colocados à venda em agosto de 1970, dobras acentuadas substituíram os designs flácidos

Felizmente, os designers removeram grande parte do excesso no outono, optando por dobras acentuadas, pára-lamas com formatos descendentes e "rabetas" voltadas para cima. Foram feitas tentativas com dianteiras mais protuberantes, mas as superfícies planas e narizes trapezoidais também foram favorecidos em um momento. Como de costume, houve muitas experiências com faróis dianteiros duplos, quadrangulares e ocultos, além de grades suspensas e, como uma nova assinatura do fastback, um conjunto de ranhuras de ar verticais logo atrás da porta.
Durante um tempo, o fastback também foi planejado com um teto "voltado para trás" com e sem janelas traseiras. Em meados de janeiro de 1968, o fastback havia adquirido uma linha de cintura delimitada confusa na direção das portas e uma linha de teto quase plana com uma janela horizontal próxima. Quando Knudsen chegou para impulsionar algumas semanas depois, ele selecionou um visual neste modelo de fibra de vidro e parou de procurar.

Como relatou o designer Gale Halderman: "ele aprovou aquele 1971 no estúdio. Perguntamos se ele não queria levá-lo para o lado de fora e ele disse: "não, prefiro ele aqui". Falamos: "bem, há mais dois sendo montados. Não prefere esperar e ver como eles vão ficar?" Ele respondeu: "Não, gosto desse aqui". Nunca havíamos recebido aprovações dessa forma".


O SportRoof fastback também estava entre os modelos do Mustang 1971

Mesmo assim, os designers desenvolveram várias alternativas de desenhos em tamanho original durante o mês de abril, embora a opção de Knudsen estivesse sendo produzida com um olho no custo e outro na viabilidade. O carro estava mais ou menos finalizado em meados de junho, mas ajustes com inserções de grades, faróis traseiros, acessórios e outros itens secundários se estenderam no ano seguinte.

Quando Carroll Shelby decidiu deixar o ramo de carros, em 1969, a gerência considerou rapidamente uma versão do "Cobra" do 1971 para substituir o Shelby-Mustang. Com base no capô de metal, e não no fastback, ele acabou tendo uma aparência agressiva, porém artificial. Podemos ficar felizes pelo fato de que ele não foi adiante.

O Ford Mustang 1971

Os Mustangs redesenhados nos show-rooms de 1971 voltaram a exibir os capôs de metal básicos e Grande, um conversível e fastbacks Sportsroof em acessórios regulares e Mach 1, além de uma nova versão do Boss 351. Os projetistas não tentaram esconder as dimensões expandidas que o presidente Bunkie Knudsen, da Ford, e os responsáveis pelo planejamento do produto solicitaram. Na verdade, o novo visual parecia enfatizar o esforço do crescimento repentino.


O capô de metal Grande era uma das três versões do Ford Mustang disponíveis em 1971

Embora a distância entre os eixos tivesse sido aumentada em apenas 2,5 cm somando 272,5 cm, o comprimento total atrelou 5,25 cm a 473,75 cm. Mais significativo foi um ganho de quase 7,5 cm na largura total, atingindo 185,25 cm, correspondido por feixes dianteiro/traseiro mais amplos de 153,75/152,5 cm. A altura foi fracionalmente reduzida para 125,25 cm no SportsRoofs e 127 cm nos outros modelos.

Embora cada uma dessas modificações não fosse muito grande, em conjunto elas ajudaram a engordar os Mustangs 1971 em cerca de 250 a 300 kg em comparação aos carros dos anos 70, com os modelos mais pesados chegando a escalas de mais de 1,5 tonelada. Muito diferente do compacto ágil que a Ford havia começado apenas sete anos antes, cujo autor, Brad Bowling, destacou como sendo 17,5 cm mais curto e mais estreito, além de representar um bom negócio e mais leve.

Se os modelos 1971 eram mais pesados no design, pelo menos eles eram bastante satisfatórios com relação à tradição do Mustang. Todos os modelos possuíam uma linha de cintura mais alta, presa atrás da porta, as laterais arredondadas da carcaça foram suavizadas por uma linha curva, simples, de metade do comprimento e rabetas isoladas de forma impecável, com as lâmpadas traseiras triplas que identificam a marca, apesar de um pouco espremidas e arredondadas nos cantos. Os pára-choques eram feixes finos em formato de U acomodados próximo à carcaça. As grades eram embotadas e com largura completa, com farol dianteiro com dois feixes em cada extremidade.

Os capôs e pára-lamas revestidos dos modelos básicos e do Grande com uma modelagem vívida em formato de U invertido se curvavam para baixo para corresponder às extremidades do pára-choque como um tipo de moldura. Dentro da grade havia um retâgulo brilhante e largo dividido por uma barra horizontal cromada carregando um cavalo de corrida, de volta após dois anos de ausência.


O Mustang Mach 1 tinha um estilo diferenciado, incluindo pára-brisas e capôs angulados de forma mais acentuada que eram prolongados ao longo da capota

O Mach 1 e o Boss 351 tinham sua própria fisionomia, com uma inserção de grade cuja textura era preta no formato de favo de mel, um pequeno emblema de um pônei, em três cores, no meio e faróis de milha divididos, os faróis de navegação em âmbar eram conectados aos faróis dianteiros.

Todos os modelos dispunham de pára-brisas angulados de forma mais acentuada e os capôs se estendiam ao longo da capota para ocultar os limpadores de pára-brisas, uma idéia duvidosa da GM sugerida, com certeza, por Knudsen e pelo designer Larry Shinoda, ambos haviam trocado a GM pela Ford sabendo qual seria a próxima linha de produtos da General.

Os capôs de metal exibiam porções no teto traseiro e compartilhavam, com os conversíveis, uma tampa da mala traseira mais alta. Entretanto, o espaço para as bagagens na verdade foi diminuído para 22,93 cm cúbicos nesses dois estilos de carcaça. As alças externas das portas foram modificadas de maçanetas com botões de apertar para um estilo de puxar para cima, embutido. O Grande manteve um revestimento do teto padrão em vinil, disponível em cinco cores, retrovisores de corrida idênticos combinando com a pintura da carcaça, molduras brilhantes da calota e do balancim e tecidos listrados na lateral da carcaça. Os conversíveis foram atualizados para um teto robusto padrão com janela traseira em vidro e porta-malas colorido, além do pára-brisas pintado.


Em 1971, o conversível era oferecido, mas eles estavam deixando de agradar e somente 6.121 foram fabricados

O Mach 1 emprestou outro artifício de estilo contemporâneo da GM: um pára-choques dianteiro revestido com poliuretano colorido, com a estrutura da grade superior combinando. Embora não fosse tão "retrátil" quanto os narizes semelhantes de revestimento Endura dos Pontiacs recentes, o envólucro de plástico impedia amassos enquanto emprestava um visual intencional adequado para o modelo.

Os modelos Mach 1 também tinham um aerofólio angulado, capô convexo, aplicação no painel traseiro em formato de favo de mel, faixas laterais em negrito, nas cores preto ou prata, na carcaça, e uma pintura de contraste na parte de baixo do perímetro, novamente nas tonalidades preto ou prata, dependendo da cor da pintura principal. Um aerofólio traseiro, independente, tipo Boss 302 estava disponível. Um capô com curvatura dupla, com ranhuras de ar simuladas, era um opcional gratuito. As ranhuras eram funcionais quando solicitadas com um dos motores de potência máxima.

As indiretas da GM também eram evidentes dentro do novo Mustang.

Ford Mustang 1971: parte interna e opcionais

Como algumas das suas indiretas de estilo externas, a cabine do remodelado Ford Mustang 1971 parecia ter sido influenciada pelas deixas de design atuais da General Motors.

Isso ficou evidente em um novo painel de instrumentos com ângulo invertido. Assim como os painéis recentes do Chevy Camaro, ele contava com três curvas grandes acima do motorista e um rádio central, controles de temperatura, ventilações e pressão de óleo opcional, manômetro da temperatura do líquido de arrefecimento e amperímetro. Para uma competitividade de preços, a parte interna do Mach 1 Sports passou a ser um opcional de US$ 130 que também foi disponibilizado para outros Mustangs, com exceção do modelo Boss, no qual ele estava incluído. Esse opcional contava com apliques em vinil nos bancos, o problemático volante "Rim-Blow", painéis das portas moldados com apoios de braço dianteiros, relógio e enfeite realçado nos pedais.


As três aberturas grandes e arredondadas no painel mostram a influência do Chevy Camaro no Mustang 1971

A versão do Ford Mustang Grande 1971 vinha com muitos desses itens, mas continuava com o estofamento em vinil/Lambeth. A parte interna básica era razoavelmente simples, apesar de incluir jogo de tapetes completo e um novo console em miniatura para a mudança de piso. Os cintos padrão para a cintura e os ombros voltaram, mas os novos cintos Uni-Lock permitiam a conexão com as aberturas superiores dos cintos para cintura para prender como uma unidade, uma conveniência que presumidamente incentivava o uso do cinto de segurança.

Outro novo recurso de segurança foi exigido pelo Congresso: um feixe longitudinal em aço em cada porta para absorver a energia do impacto lateral. Ele comprovou sua eficiência quando os ocupantes do protótipo de um Mustang 1971 saíram ilesos após serem atingidos na lateral por outro carro durante a execução de uma prova em vias públicas. Howard Freers, engenheiro de programação responsável, ficou satisfeito que esse teste real confirmou todos os testes de laboratório realizados pela engenharia da carcaça.

Novos opcionais coloridos

O Ford Mustang 1971 oferecia muitos opcionais novos. Os principais da lista eram as janelas robustas, o derretedor da janela traseira, por US$ 48 e um rádio estéreo AM/FM de boa qualidade (um compacto por US$ 214, mas valia a pena). Um opcional de teto em vinil foi adicionado aos fastbacks, mas era questionável esteticamente. A Ford adotou cores quentes Grabber para muitas das linhas do seu modelo 1971. O Mustang era apresentado em vívidas cores azul, verde, amarelo e verde-limão, que levava esse nome, além de uma série de tons mais convencionais. As partes internas eram coloridas em preto, branco, verde, azul, vermelho e amarelo avermelhado.


Os padrões de cores da parte interna combinavam com a pintura externa nos modelos 1971, mas o logotipo, como sempre, era vermelho, branco e azul

Após vários anos bajulando os consumidores com garantias estendidas, as três principais montadoras fizeram um pacto para economizar um pouco de dinheiro. A cobertura da Ford passou de um ano/quilometragem ilimitada para os tradicionais 12 meses/19.200 km. Para ganhar dinheiro, a Ford começou o ano elevando os preços 5% acima da tabela e, então, ajustou alguns modelos no início de outubro para dar conta das modificações nos equipamentos e das jogadas da concorrência.

Quando a poeira baixou, os modelos de seis cilindros tinham o preço inicial de US$ 2911 para um capô de metal, US$ 2973 por um SportsRoof, US$ 3227 por um conversível e US$ 3117 por um Grande. Um motor 302 V8 ("2V") de dois cilindros adicionava US$ 95 em cada caso.

Outra opção era o pacote Mach 1 voltado para o desempenho.

O Ford Mustang Mach 1-1971

O Ford Mustang (em inglês) Mach 1 1971 não foi o que era em termos de aparência do modelo 1970. Primeiro, o preço-base subiu de mensuráveis US$ 200 para US$ 3.268 e essa quantia comprava apenas um motor V8 302, não um 351. Pior de tudo, a nova adequação aos padrões mais restritos de emissões na atmosfera desse ano roubaram 10 cv do 302, deixando-o com uma potência de 210 em uma compressão inalterada de 9.0:1.


O Mach 1 tinha menos potência no modelo 1971, com aerofólio padrão e ranhuras no capô, além de uma pintura opcional em duas tonalidades

Sim, os motores 351 ainda estavam disponíveis para o Mach 1 e outras versões do Ford Mustang 1971: um dois cilindros com potência de 240 por US$ 45 e um quatro cilindros com potência de 275 vendido a US$ 93.

Na ponta de desempenho do Mach 1 estava novamente o V8 de bloco grande do Mustang. Esse motor agora era um 429, o que espantou algumas pessoas, mas não era o exótico semi-hemi de 1969-70. Embora essa nova oficina Cobra Jet tivesse as mesmas dimensões do cilindro do semi-hemi, ela era basicamente uma versão com cilindradas mais curtas do motor V8 do Thunderbird/Lincoln, com câmaras de combustão em formato de cunha e construção convencional.

O 429 começou o ano com o modelo nas versões regular (CJ) e movido a ar (CJ-R). As duas versões tinham carburadores de quatro cilindros, levantadores hidráulicos e uma potência nominal de 370, embora a maioria dos observadores achasse que o duto de ar frio fornecesse ao CJ-R uma potência de 380 a 385. Um Super Cobra Jet (SCJ) de levantador sólido surgiu algumas semanas depois com uma potência de 375, novamente com ou sem o recurso movido a ar.

Todos os motores 429 poderiam ser solicitados com eixos traseiros de 3.91 e 4.11:1, mas o SCJ exigia essas taxas e o Drag Pack opcional com diferencial de trava. Nenhum desses brutos era barato, sendo vendido entre US$ 372 a US$ 493, o que, provavelmente, explica por que os pedidos iniciais foram tão fracos e por que a Ford optou por abandonar as três versões em meados da temporada. É bastante possível que eles tenham sido encaixados nos Mach 1, embora estivessem tecnicamente disponíveis para qualquer Mustang 1971.


Um aerofólio traseiro e rodas Magnum 500 também eram opcionais

De acordo com Howard Freers, engenheiro de programação responsável pelo Mustang, o motor 429 com seus cabeçotes de válvula inclinados "era um motor muito mais amplo do que o 428 e é por isso que o carro ficou maior", o que é irônico em vista do curto domínio do motor. "Era preciso uma pista mais larga para colocar esses monstros no lugar". Mas os engenheiros usufruíram desse fato para otimizar a dirigibilidade de todos os modelos, que eram "um grande problema", relembra Freers. "Acho que fizemos melhorias nele, no modelo básico, assim como nas tarefas do motor grande". Uma decisão principal estava adequando os choques traseiros inclinados com qualquer motor 351 ou 429.

Os especialistas em chassi também recalibraram a suspensão da base para acomodar o pacote maior e mais pesado do modelo 1971, redesenharam a geometria da parte dianteira e reprojetaram o volante de direção. Os carros com a suspensão, tinham uma direção robusta com taxas variáveis, reconhecidamente emprestada da GM. Sua principal vantagem era a necessidade de menos giros do volante, apreciada em estradas rápidas e sinuosas.


O motor 351 era uma atualização do 302 básico; as travas de torção no estilo das corridas eram um item de série em todos os Mach 1 em 1971

Um 429 Mach 1 estava entre os Mustangs 1971 que Chuck Koch testou para fazer a crítica para a Motor Trend, em janeiro de 1971. Ele teve um desempenho de 6,5 segundos em 0 a 100 km/h, 13,8 em 167,45 km/h nos 400 m, atingindo um máximo de 183,55 km/h e uma média de 3,82 a 4,25 km/l com gasolina premium.

Em comparação, o Mustang 302 capô de metal do teste de 1971 da Motor Trend registrou 10 segundos em 0 a 100 km/h e 17,5 segundos em 126 km/h em 400 mm. A velocidade máxima foi de 138,47 km/h com o eixo padrão de 2.79:1. A economia de combustível foi de 6,46 a 7,26 km/l com gasolina comum.

O Boss 351 se baseou em muito no padrão do pacote do Mach 1 e, em seguida, acrescentou alguns opcionais próprios.

O Ford Mustang Boss 351 1971

O Ford Mustang Boss 351 1971 foi avaliado por US$ 4.101, em sua estréia tardia, no Detroit Auto Show, em novembro de 1970. Com exceção do emblema do modelo e de um pára-choque dianteiro cromado, ele se parecia em muito com o Ford Mustang Mach 1 1971.


Embora menos feroz do que os modelos Boss que ele substituiu, o fastback Boss 351 foi o modelo mais rápido e mais direcionável de 1971 no estável Mustang

De fato, ele poderia ter sido identificado como Mach 2, já que muitas das vantagens de desempenho padrão foram disponibilizadas para o Mach 1 mais acessível. Por exemplo, embora ambos incluíssem a suspensão de competição firme, o Boss vinha com pneus F60-15 em vez de E70-14, além de freios a disco dianteiros robustos, em geral por US$ 70, caixa de câmbio de quatro velocidades de proporção ampla com ligação Hurst, eixo Traction-Lok 3.91:1 por US$ 48, ranhuras funcionais no capô, escapamentos duplos, bateria simples e sistema de resfriamento, aerofólio traseiro, limitador de revisão eletrônica e pacote de manômetros.

A principal diferença era o motor bastante especial do Boss 351, um High-Output (HO) 351 Cleveland com carburador de quatro cilindros (4V), alcançando uma compressão de 11.0:1 e potência de 330.


Um motor especial High-Output 351 V8 com partes internas de primeira classe forneciam 330 bhp sólidos por meio de uma caixa de câmbio manual de quatro velocidades com comutador Hurst

Agenciado por Dearborn como o veículo com melhor desempenho na história da produção de carros da Ford, o novo Boss foi o mais rápido da linhagem de 1971 e que apresentava melhor dirigibilidade pronto para usar. Chuck Koch, que testou três Mustangs para uma crítica em janeiro de 1971, da Motor Trend, cronometrou o Boss em 5,8 segundos em 0 a 100 km/h, com 400 m incríveis de 13,8 segundos em 167,45 km/h. Em contrapartida, um 429 Mach 1 registrou 6,5 segundos e desempenhou os 400 m em 14,5 em 155,86 km/h, embora ele tenha sido retardado um pouco pelo Cruise-O-Matic.

Car and Driver (em inglês) tinha muitas coisas positivas a dizer sobre o Boss 351 em um teste de estrada em fevereiro de 1971. Para os iniciantes, o motor HO apresenta um desempenho admirável. Ele gera uma boa quantidade de potência para seu tamanho e, ainda assim, é notavelmente obediente e dócil. A Car and Driver forneceu essa explicação ao fazer alusões poéticas sobre os recursos internos de primeira classe, como, válvulas oscilantes do tipo Boss 302 do tamanho das tampas do orifício e portas como dutos de lavanderia. Esses itens fazem com que o Z-28, da Camaro, se pareça com um motor que leva em consideração o consumo de combustível. As extremidades do eixo de transmissão erguem as válvulas do Boss para alturas surpreendentes para um motor de rua. Na verdade, só extremistas assumidos como os Chevys L88 e o ZL-1 de bloco de alumínio têm mais elevação de válvula do que o motor Boss 351. Para finalizar, havia um carburador Autolite de 21,24 m cúbicos por minuto do tamanho de uma máquina de escrever elétrica.

A Car and Driver considerou a direção robusta de proporção variável como "não exatamente rápida no centro", mas "precisa de modo notável, com certeza, tão boa quanto o que há de melhor em Detroit, e pequenas correções podem ser feitas de modo fácil e com exatidão".


Infelizmente a demanda por carros velozes estava diminuindo rapidamente e a Ford descartou este Boss em meados da temporada após construir apenas 1.806 unidades

Mas os editores tinham sérias dúvidas sobre a suspensão. O carro não tem uma dirigibilidade boa o suficiente para valer o percurso de castigo. Tem-se a sensação de que toda a parte suspensa foi construída em comprimentos curtos de troncos de carvalho. Os designers devem compartilhar parte da culpa. Eles queriam um carro baixo, ou seja, os engenheiros tinham pouquíssimo espaço para o deslocamento da suspensão. Como conseqüência, as taxas da mola tinham de ser bastante meticulosas para evitar que o ponto mais baixo fosse atingido. O motor Boss dispõe do que se parece com molas de cimento, mas ainda assim se estabiliza de imediato: o que proporciona aos quadris uma posição saudável.

Por outro lado, ele não gira muito e irá produzir forças de quebra de canto elevadas em situações nas quais você pode usar a força total para manter o impulso. Sem potência os problemas de dirigibilidade surgem aos montes. E se o espaço disponível for realmente apertado, o motorista não ousará aplicar força de repente, porque o carro irá apresentar ainda mais problemas de dirigibilidade. Preferimos algo com mais características próximas à direção neutra, como o Firebird Trans-Am.

Os críticos tinham comentários ainda mais desagradáveis a fazer sobre a organização do Mustang como um todo.

Críticas do Ford Mustang 1971

O elemento de design mais controverso do Ford Mustang (em ingles) 1971 era o estilo fastback enérgico que havia cativado com bastante rapidez Bunkie Knudsen, o presidente da Ford (em inglês).


A visibilidade ruim, principalmente na janela traseira do fastback, era uma crítica comum

Embora o considerasse atraente de forma geral, a Car and Driver achou que ele "sabotou" o carro de várias maneiras. É como estar em uma casamata. Você quase não consegue enxergar lá fora. As janelas são fendas para artilharia, a linha de cintura fica posicionada quase no seu queixo e a tampa da mala traseira praticamente horizontal e os pilares amplos do teto bloqueiam tudo, exceto um campo de visão estreito na parte posterior. Os pára-choques extensos e planos e o capô elevado bloqueiam uma área enorme imediatamente na parte dianteira do carro e as curvas retas, especialmente aquelas em uma parte da estrada que se inclina de repente, são praticamente cegas.

Além disso, os editores criticaram o painel de instrumentos, como "um triunfo da simetria em detrimento do funcionamento. Os manômetros principais estão bem posicionados, mas outros manômetros secundários estão muito baixos no centro do painel que ficam de fora da linha de visão do motorista. Os controles do aquecedor são ainda piores, logo acima do túnel. Para desempenhar quaisquer ajustes é preciso se inclinar muito mais do que a posição normal de direção, movimento esse que é completamente desnecessário".

Para que você não pense que a Car and Driver era excepcionalmente crítica, a concorrente Car Life teve problemas semelhantes com o SportsRoof. O fastback 1971 realmente é decepcionante. O ângulo do teto tem apenas 14º. A janela traseira daria uma ótima clarabóia. Um relance no retrovisor traseiro proporciona uma visão excelente do interior com uma pequena parte da estrada visível. A revista Cars, voltada para veículos leves com motores potentes possibilitou que você se familiarizasse a respeito depois de um tempo, mas se queixou que, considerando as dimensões externas, não há tanto espaço interior. Um cara grandão pode ficar terrivelmente preso atrás do volante, mesmo com o assento na posição mais inclinada para trás.

Fazendo justiça à Ford, talvez, em especial a Knudsen, hoje em dia quase ninguém comprou um carro compacto com espaço para os passageiros e na mala, economia de combustível e até visibilidade. Em geral, estilo e desempenho eram tudo o que importava e os Mustangs 1971 ofereciam esses elementos com abundância. Além disso, se você não chegasse a um acordo com o ambiente do SportsRoof, sempre poderia optar por um capô de metal ou um conversível que poderia acomodá-lo muito melhor.

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Um crítico considerou o painel um triunfo da simetria em detrimento do funcionamento, embora em 1973 este Instrumentation Group opcional tivesse feito as coisas de um modo um pouco melhor

De fato, a Motor Trend avaliou o capô de metal 302 de teste como "inteligente com relação ao conforto", apesar de achar que a posição de direção poderia ser melhorada. "Seria tão simples quanto oferecer uma coluna de direção telescópica, reduzindo os pedais e permitindo um deslocamento maior do assento". Koch também mencionou que há reclamação da Car and Driver quanto à necessidade de relances excessivamente longos da estrada para visualizar os controles e leituras no ponto central.

Repassando todos os testes de estrada, não resta dúvida de que o carro compacto da Ford havia se afastado bastante do seu conceito original, talvez demais. "Embora o Mustang seja maior do que qualquer outro da categoria, bradou a Car and Driver, com certeza ele não é o porta-aviões U.S.S. Forrestal, que daria impressão de ser a partir do banco do motorista. Na verdade, ele é quase do mesmo tamanho que o Camaro: 3,75 cm maior e um pouco mais estreito. Mas, pelo menos, metade da nossa ilusão se deve à visibilidade ruim e a uma ilusão ótica. É claro que o Boss 351 deve ser um equivalente americano dos carros GT europeus de alto desempenho, mas falta a sensação de leveza e agilidade, que não chegam nem perto.

Koch forneceu uma perspectiva mais equilibrada e, talvez, mais útil, ao resumido teste de comparação da Motor Trend: "ao considerar o preço e a relatividade desses três carros é preciso admitir que, por mais divertidos que os Mustangs de desempenho sejam ao serem dirigidos, o capô de metal simples com o motor 302-2V é a melhor opção de compra. Isso exemplifica o que a Ford começou a fazer, em 1964, com o primeiro Mustang: construir um carro acessível que ainda fosse cheio de estilo e agradável ao dirigir".

Os críticos estavam em busca de algo, já que as preferências do público determinaram as modificações contínuas durante 1971.

Modificações e vendas do Ford Mustang 1971

As modificações contínuas, atualizações feitas durante um ano modelo por diversos motivos, passaria a ser uma rotina irritante em Detroit nos anos 70 e o Ford Mustang testemunhou muitas delas antes de encerrar a campanha de 1971.

Além de desistir das opções grandes, a Ford lançou o modelo Boss 351 de alto desempenho em meados da temporada. Nesse ponto, as vendas haviam sido de apenas 1.806 unidades, claro que muito pouco para satisfazer os contadores ultraminuciosos de Dearborn. Mas, em abril, surgiu um impostor sofrível, um cupê esportivo com capô de metal enfeitado como o Boss e o Mach com uma grade semelhante, capô com ranhura dupla, listras e pára-choque dianteiro colorido, tudo por apenas mais US$ 97.


A Ford adicionou umcupê esportivo em 1971 com estilos Boss/Mach 1

"Esse modelo talvez tenha vendido poucos capôs de metal baratos", irritou-se Gary Witzenburg, historiador sobre Mustangs, "mas ele também contribuiu para selar o destino do Mustang com relação ao alto desempenho real". A produção exata é desconhecida, mas muitos especialistas calculam uma quantidade de 500, não exatamente um sucesso.

Outro sinal dos tempos apareceu em maio com uma opção também conhecida como "351 CJ". Ele era basicamente o motor HO V8 com levantadores hidráulicos em vez de mecânicos, além de uma compressão reduzida de forma drástica para 8.6:1 para um desempenho livre com a gasolina com pouco ou nenhum chumbo, que estava entrando em cena, outra resposta aos padrões de emissões na atmosfera impostos pelo governo. Ainda assim, a potência era registrada em respeitáveis 280, direcionada para um eixo traseiro obrigatório de 3.50:1, por meio da transmissão automática ou de quatro velocidades. A suspensão de competição era um opcional irrecusável.

Em retrospecto, o Mustang 1971 provavelmente mereceu as péssimas críticas que recebeu, mas só porque os compradores haviam mudado de idéia de uma maneira que ninguém poderia prever, em 1968. A Ford demonstrou uma sintonia muito maior com seu Maverick compacto, que registrou cerca de 579 mil vendas em um ano, modelo com uma longa estréia e praticamente 272 mil mais unidades para o veterano 1971.

Enquanto isso, o Mustang sofria novamente com seus colegas, sendo que as vendas do ano caíram cerca de 21,5% do 1970, com a comercialização de 149.678 unidades. Os capôs de metal declinaram para aproximadamente 83 mil unidades, o conversível afundou para pouco mais de 6 mil carros e os fastbacks realizam cerca de 60 mil, das quais o Mach 1 foi responsável por um número saudável de 36.500. De qualquer modo, a Ford ainda poderia anunciar honestamente o Mustang como o carro mais popular da sua categoria, já que o arquiinimigo Chevy Camaro havia terminado em um distante segundo lugar com vendas de 114.630 anos modelo, embora reconhecidamente apenas com cupês.

Mas a Ford tinha pouca escolha, a não ser continuar insistindo no modelo redesenhado há pouco tempo. Descubra quais modificações foram feitas no modelo 1972,

O Ford Mustang 1972

Não havia nada que a Ford pudesse fazer a respeito do seu título resgatável, a não ser continuar fazendo propaganda e esperando que o mercado pudesse se curvar à maneira do Mustang. Como era o esperado, o Ford Mustang 1972 não pareceu muito diferente, mas houve muitas mudanças disfarçadas.


Os Mustangs pareciam praticamente os mesmos com relação ao emblema revisitado de 1972 e o gume de broca da roda padrão, em vez de opcional, e acabamento oscilante

As modificações mais desencorajadoras foram feitas embaixo do capô. Primeiro, padrões de emissões na atmosfera mais restritivos determinaram uma menor compressão em todos os motores para acomodar um combustível de baixa caloria com 91 octanas. Segundo a Ford, outras montadoras passaram da determinação da potência em uma medida bruta de SAE, para o método líquido de SAE mais realista, que teve o efeito infeliz de fazer com que as perdas reais de potência parecessem ainda piores no papel.

Com isso, a compressão em 250 seis caiu um ponto percentual, resultando em uma potência líquida de 95. Uma queda de meio ponto percentual deixou o motor 302 V8 de dois cilindros, com uma potência de 136. Entre os motores 351, a unidade de dois cilindros registrou uma potência líquida de 168 na compressão folgada de 8.6:1, enquanto o quatro cilindros foi rebaixado de uma potência de 280 para 275 e não era mais chamado de "CJ".

Os fãs de desempenho ficaram horrorizados, mas a Ford fez correções em meados da temporada ao oferecer um motor HO 351 como opção, embora fosse descomprimido para 8.8:1 e uma potência de 275. Como antes, a transmissão manual de três velocidades era a transmissão padrão dos motores V8 de seis e dois cilindros, com o opcional de quatro velocidades e o Cruise-O-Matic. Normalmente, a transmissão de quatro velocidades era padrão e a transmissão automática Select-Shift foi disponibilizada, menos na Califórnia, onde níveis de emissões na atmosfera ainda mais restritas impuseram a transmissão automática em todos os motores V8. As "versões da Califórnia" seriam outra sobrecarga anual para as montadoras nos anos 70.

A última tentativa

Pelo menos o motor HO tinha emissões na atmosfera, baixas o suficiente para ser vendido no estado dourado, uma façanha que muitos outros fabricantes, a Chevrolet, por exemplo, não haviam conseguido realizar, conforme apontado pela Car and Driver, em março de 1972. A revista havia dirigido um fastback HO e, embora o fator eletrizante fosse inevitavelmente menor com o efêmero Boss 351, ainda havia uma certa mágica em ação.


A revogação do imposto federal sobre circulação de mercadorias permitiu que a Ford repassasse os preços-base

"Este carro não é nada comportado", relatou a Car and Driver. "Ele é grande e seguro de si. Tudo é enorme. Quando você inclina o câmbio Hurst, pode sentir cerca de 5 kg de anéis do sincronizador em latão e os cubos em aço deslizando no lugar. Não é preciso ser muito cuidadoso, basta ser másculo. O HO realmente não se parece, de jeito nenhum, com um motor de alto desempenho. Você não precisa esperar o bom momento da curva do torque. Ela está presente o tempo todo, plana em vez de perpendicular, como os velhos motores Boss 302".

É claro que o desempenho foi reduzido, devido à compressão menor e a um eixo de transmissão com levantador sólido menos radical, mas o motor HO 1972 não estava exatamente adormecido, a Car and Driver registrou 6,6 segundos em 0 a 100 km/h e incríveis 400 m de 15,1 segundos em 154 km/h. E havia mais potência disponível para artistas da velocidade determinados em um catálogo de peças da Ford. "Basta trocar o eixo de transmissão (os balancins ajustáveis já estão instalados) e elevar a taxa de compressão para sua posição", aconselhou a Car and Driver. "E se estiver realmente decidido, você irá turbinar um coletor de admissão e um carburador com maior capacidade".

O melhor de tudo talvez seja o fato de que o motor HO era um item de linha em qualquer Mustang 1972. E ele parecia incrivelmente barato por US$ 119, embora exigisse que outros equipamentos fossem acrescentados por um preço final razoavelmente alto. Entre essas opções obrigatórias estavam a suspensão, por US$ 29, pneus F60-15 em rodas largas por US$ 92, freios a disco dianteiros potentes e eixo traseiro 3.91:1 com Traction-Lok por US$ 56 e uma bateria e radiador resistentes. "Mas, de qualquer forma, você precisa desses itens". "E quando tiver tudo em mãos, irá descobrir que o motor 351 HO tem um desempenho exatamente igual ao Boss 351 do ano passado. Ele percorre como um carro de corrida da Grand National e tem muitos problemas de dirigibilidade. Ao que parece, a Ford gosta de carros dessa maneira".


O Mustang Mach 1 1972 era um bom candidato para o motor opcional
350 HO V8 da Ford ajustado para as emissões na atmosfera, que seria o último motor V8 de desempenho da montadora por um bom tempo.


A Car and Driver conversou com muitos fãs de desempenho ao concluir a avaliação desse Mustang: "a idéia de pagar mais, por um carro mais lento é irritante. Ainda assim, o motor HO tem certo potencial. Que é mais do que pode ser dito sobre a maioria da concorrência". Triste dizer, mas esse seria o último motor V8 de desempenho do Mustang por um bom tempo.

Com as vendas ainda morosas, modificações em meados da temporada foram necessárias mais uma vez, em 1972.

Estilos e modelos do Ford Mustang 1972

As alterações no Ford Mustang 1972 envolveram principalmente revisões nos acessórios e recursos. Os exemplos incluem janelas traseiras fixas divididas em quatro partes nos fastbacks sem vidros elétricos opcionais, calotas exclusivas para o modelo Mustang Grande, placas redesenhadas e gume de broca da roda brilhante e molduras de pára-brisa oscilante padrão.


A Ford construiu 50 Mustangs conversíveis especiais com o novo Sprint Decor Group disponível para capôs de metal e SportsRoofs em 1972

Os preços foram um pouco reduzidos após o Congresso revogar o imposto federal sobre circulação de mercadorias, na esperança de impulsionar as vendas de carro em meio à "estagflação". Na mesma época, a Ford (em inglês) reduziu o desconto repassado aos revendedores. Juntas, essas manobras economizaram uma média de US$ 200 para os clientes.

Em fevereiro, a Ford, mais uma vez, lançou mão do nome Sprint para outro pacote estético. Dois, na verdade. A opção "A" básica que custava US$ 156 carregava pintura em branco realçada pelo amplo capô azul e bordas das saliências da tampa da mala em vermelho, além do emblema "U.S.A." adornado com estrelas brilhantes nos pára-choques e um nariz colorido estilo Mach. Além disso, também estavam incluídos estofamento em tecido e vinil de duas tonalidades de combinação, calotas coloridas com toques de enfeite, pneus preto e branco e retrovisores de corrida.


O esboço vívido em branco e azul estava incluído nos dois pacotes Sprint

Uma versão "B" mais funcional por US$ 347 adicionava rodas "tipo mag", pneus brancos F60-15 e a suspensão. Em ambos os casos, um Sprint era difícil de esquecer. Mas o autor Gary Witzenburg o considerou apenas mais uma jogada de marketing lidando com "outro golpe pesado do que restou do ego másculo do Mustang", porque um tratamento semelhante também era dado aos "Pintos e Mavericks afeminados".

Ostensivamente, o pacote Mustang Sprint estava disponível apenas para capôs de metal básicos e SportsRoofs. Entretanto, a Ford montou cerca de 50 conversíveis em um desfile em Washington, D.C., e é possível que mais alguns tenham sido construídos para os consumidores que sabiam levar o revendedor local no bico ao fazer um pedido especial.

Na época, as fábricas da Ford em San José, na Califórnia e em Metuchen, em Nova Jersey, haviam passado a fabricar os populares Pintos e Mavericks, deixando o grande complexo da empresa em Dearborn como o único lar dos Mustangs. O destino decadente do carro compacto era mais evidente, sendo que ele afundou novamente no modelo 1972, com as vendas anuais caindo outros 20%, atingindo 125 mil unidades. Só o conversível de vendagem lenta manteve seu nível anterior.

Uma premiação bem-vinda

Em 6 de março de 1972, a Popular Hot Rodding anunciou que havia escolhido o Mustang como o carro da década. Embora a premiação não tenha ajudado em nada as vendas e parecesse estranha, a Ford gostou da idéia.


A parte interna do Sprint era em vinil com cores combinando, além de enchimentos em azul para os assentos

Porém, o elogio não foi totalmente verdadeiro, já que o press release da revista mencionava o passado na maioria das vezes. A saber: "o Mustang foi um dos carros mais luxuosos, devido ao seu preço, que já saiu de uma linha de montagem de Detroit. Nenhum modelo de carro capturou tanto a imaginação do público quanto o Mustang. Foi o Mustang quem quebrou o gelo, no setor do carro compacto, e sua popularidade tremenda e prolongada é um dos motivos pelo qual é considerado o carro da década. Talvez os editores entusiastas estivessem tentando enviar uma mensagem.

Witzenburg, projetista do carro, encontrou uma bem mais tarde: "como é irônico que uma revista voltada para o desempenho, encha de elogios o carro, bem no ano em que o último vestígio de desempenho real foi eliminado". E, novamente, a premiação serviu para apontar apenas que a imagem do Mustang permaneceu a mesma durante os piores anos da sua história. Você pode apostar que Lee Iacocca já sabia disso.

O publico também percebeu, já que as vendas, de algum modo, voltaram a subir em 1973.

O Ford Mustang 1973

O Ford Mustang 1973 transformou o carro compacto no último modelo da quarta geração. Ele ainda era corpulento, mas, de alguma forma, passou de 10 mil unidades vendidas para cerca de 135 mil. O conversível, agora a única capota rebaixada na linha da Ford, cresceu notáveis 85% em 11.853 unidades, talvez porque a Ford anunciou que ele não iria voltar no ano seguinte. Como sabemos, o Mustang conversível voltaria, mas não para outra década.


O Mustang 1973 conversível comporta rodas de alumínio polido opcionais e um capô com ranhura dupla estilo Mach

O governo federal passou a exigir pára-choques dianteiros para sustentar manobras em velocidade reduzida sem prejuízos. Embora a Ford e as outras montadoras cumprissem a regra com alguns limpa-trilhos bastante horrorosos, o Mustang se saiu muito bem, já que os pára-choques coloridos agora eram item de série em todos os modelos e chamavam um pouco mais de atenção. Os pára-choques absorviam energia por meio de uma barra de montagem em "I" com um suporte de viga fechada conectado a dois blocos de borracha longitudinais que davam espaço para o impacto e, então, retornavam para a posição original.

Além disso, os modelos básicos ganharam uma inserção de grade com plataformas em formato de caixa de ovos maiores e os faróis de estacionamento em todos os modelos de 1973, passaram da parte de baixo do pára-choque para dentro da grade, onde eram fixos pela extremidade para lembrar luzes de navegação. Os acessórios usuais foram mantidos e lançou-se mão de cores fortes a favor dos acabamentos metálicos "Ember Glow" mais discretos.

O pacote Sprint foi esquecido, mas os modelos básicos agora poderiam imitar o Mach 1 por meio de um Decor Group opcional de US$ 51 e, pela primeira vez, um capô com ranhura dupla. A pintura do capô em duas tonalidades em preto ou prata fosco mais uma vez era vendida separadamente, por US$ 35. Um capô com pressão dinâmica continuava sendo opcional com o único dos cilindros 351, por US$ 58. Pneus radiais envoltos em aço integravam a lista de opcionais, na qual as rodas de alumínio polido (US$ 111 a US$ 142) substituíam o familiar Magnum 500 em estilo de aço. Os fastbacks agora ofereciam uma cobertura opcional em vinil para três quartos dianteiros do teto, por US$ 52. O Mach 1 recebeu uma textura redesenhada da grade em formato de favo de mel e novas listras inferiores. O elegante Grande com capô de metal passou a incluir uma luz de advertência de freio de estacionamento útil. Assim como ocorria desde 1971, o Grande vinha com um teto de vinil em formato de "auréola", assim chamado porque a cobertura deixava uma fina faixa colorida em volta das janelas laterais.


A parte interna do Grande era bastante luxuosa, considerando o preço-base razoável de US$ 2.946 do modelo

Para corresponder aos novos limites em óxidos de nitrogênio, todos os motores do Ford Mustang 1973 ganharam um sistema de controle de emissões reforçado com ventilação do cárter positiva e recirculação de gás de escape. O EGR direcionava os gases do coletor de escape por meio de uma válvula a vácuo no carburador para serem diluídos pela mistura de combustível e ar. Isso possibilitou ajustes menores no carburador, mas também diminuiu a potência, com exceção dos motores 302 V8 e 250 seis. O 351 com dois cilindros foi transferido para uma potência líquida de 173, a versão de quatro cilindros para 259. Conforme mencionado anteriormente, o 351 HO sofreu mais prejuízos, uma vítima da demanda fraca e de muita trapaça para satisfazer as agências de regulamentação de emissões na atmosfera. Tão desanimador quanto, a transmissão manual de quatro velocidades agora estava limitada a 4V 351 e a automática era obrigatória na unidade com dois cilindros, embora a maioria dos compradores fizesse essa solicitação de qualquer forma.

Outras notícias técnicas do modelo de 1973 davam conta que os front-freios a disco robustos eram um item de série recente no motor 351 V8 e em todos os conversíveis, e tanto os freios a disco quanto os a tambor foram ampliados para carros sem auxílio de potência. As partes internas adotaram materiais inibidores de chama para atender ao novo padrão federal ameaçador de "taxa de queima" (10 cm por minuto) e parte da estrutura foi redesenhada para ser menos prejudicial.

Os preços do modelo 1973 subiram um pouco. Com um motor de seis cilindros, o capô metálico era vendido a partir de US$ 2.760, o fastback por US$ 2.820, o conversível por US$ 3.102, o Grande por US$ 2.946 e o Mach 1 por US$ 3.088. Com exceção do Mach, o motor 302 V8 custava mais US$ 87.

Hora de recomeçar

Assim terminava o "Mustang de Bunkie, aquele que parecia ter batido contra a parede", como designou com sarcasmo o executivo de marketing da Ford, Hal Sperlich. Knudsen, é claro, já havia morrido há muito tempo em 1973, mais muitos em Dearborn ainda estavam descontentes com o Mustang que ele havia deixado. Eugene Bordinat, vice-presidente de design, afirmou: "começamos com o carro de uma secretária e, de repente, tínhamos um monstro"; Lee Iacocca estava ainda mais irritado: "eu disse mil vezes e direi novamente, o mercado do Mustang nunca nos deixou, fomos nós que o deixamos", ele declarou anos mais tarde. "Se não tivéssemos enlouquecido e instalado o motor Boss 429, o carro novo nunca teria aumentado de tamanho. Foi isso que despertou o mundo dos carros compactos: desempenho, muito desempenho!"


Embora os Mustangs 1971 a 1973 sejam criticados com freqüência quanto à dirigibilidade cheia de falhas, modelos mais esportivos como o Mach 1 poderiam ser razoavelmente ágeis para seu tamanho e peso

Mas o Mustang estava prestes a entrar novamente no mundo dos esportivos cconscientes, graças ao esforço de Iacocca em fabricar um carro completamente novo no espírito do arrasa-quarteirão original de meados dos anos 60.
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Sergio Qix

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 12:23 am

Embora esse modelo não fosse menos controverso do que os de 1971, 1972 e 1973, a nova invenção de Iacocca, por melhor ou pior que fosse, estava retornando aos fundamentos visando um novo mundo automotivo corajoso, porém demolidor.

Especificações do Ford Mustang 1971, 1972, 1973
Distância entre eixos, metros: 2,7
Comprimento, metros: 4,7-4,8
Faixa de peso em ordem de marcha, kg: 1.300-1.480 (1971); 1360-1.460 (1973)
Largura, metros: 1,9

Tipos de motor do Ford Mustang 1971, 1972, 1973
L6: 250 polegadas cúbicas/4,1 litros; 147 cv (potência bruta)
V8: 302 polegadas cúbicas/5 litros; 213 cv (potência bruta)
V8: 351 polegadas cúbicas/5,7 litros; 243-334 cv (potência bruta)
V8: 351 polegadas cúbicas/5,7 litros; 170- 279 cv (líquida)*
V8: 429 polegadas cúbicas/7 litros; 380 cv (potência bruta)

*Começando com o ano-modelo 1972, a potência do motor era medida com todos os acessórios instalados e com os sistemas originais de admissão de ar e escapamento no lugar, resultando em potência "líquida", numericamente mais baixa porém exprimindo a realidade.

Câmbios do Ford Mustang 1971, 1972, 1973
Automático: três marchas
Manual: três ou quatro marchas

Produção do modelo do ano do Ford Mustang 1971, 1972, 1973 (em unidades)
1971: 149.678
1972: 125.093
1973: 134.867

Preços básicos do Ford Mustang 1971, 1972, 1973


Modelo 1971, 1972 E 1973

Coupe, L6 US$ 2.911 US$ 2.729 US$ 2.760

Fastback, L6 US$ 2.973 US$ 2.786 US$ 2.820

Conversível, L6 US$ 3.227 US$ 3.015 US$ 3.102

Grand coupe, L6 US$ 3.117 US$ 2.915 US$ 2.946

Coupe, V8 US$ 3.006 US$ 2.816 US$ 2.897

Fastback, V8 US$ 3.068 US$ 2.873 US$ 2.907

Boss 351 fastback US$ 4.124 -- 0-- --0--

Conversível, V8 US$ 3.320 US$ 3.101 US$ 3.189

Grand Coupe, V8 US$ 3.212 US$ 3.002 US$ 3.088

Mach 1 fastback US$ 3.268 US$ 3.053 US$ 3.088
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Sergio Qix

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 12:35 am

PARTE V

FORD MUSTANG 1979, 1980 E 1981

Introdução

Os publicitários haviam colocado um número romano no Ford Mustang II 1974-1978 para enfatizar simplesmente quão diferente ele era dos Mustangs anteriores. Pelo mesmo motivo, eles removeram o número ao lançar a nova geração com a linha do Ford Mustang 1979. Eles também surgiram com um emblema atualizado de um cavalo de corrida que se parecia com o esquema antigo.

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O estilo do Mustang "Nova Geração", introduzido em 1979 e um pouco modificado neste modelo 1980, tinha um tipo "Mustang" de elegância esportiva exclusivo

O carro ao qual estava vinculado não se parecia em nada com qualquer Mustang anterior. Simples, firme e ligeiro, ele combinava o que havia de melhor em design americano e europeu, embora tivesse um tipo "Mustang" de elegância esportiva exclusivo. Reconhecidamente, algumas deficiências antigas ainda estavam presentes: a diririgibilidade era problemática, a posição de direção era inferior à ideal, o espaço para os passageiros era limitado e a mão-de-obra não se comparava com a dos carros europeus e japoneses, como a Série 3 da BMW e o Toyota Celica. Mas nenhum carro pode estar livre de imperfeições, principalmente um tão acessível. Segundo quase todos os padrões, o Mustang 1979 representou uma segunda revolução do pony car da Ford.

Esse design básico seria bom o bastante para continuar a ser explorado sem mudanças essenciais por pelo menos 14 anos, uma eternidade no mundo dos automóveis. Ainda mais notável foi o fato de que uma revisão subseqüente permitiu que ele rodasse por mais 11 anos e deixasse rivais para trás. Em 2003, mais uma vez a Ford tinha o único carro compacto dos Estados Unidos.

Dearborn muda de trajeto

O Mustang 1979 era o resultado de uma decisão ousada tomada seis anos antes. Mesmo antes de o embargo do petróleo do Oriente Médio, Detroit começou a perceber que muitos dos seus carros haviam ficado simplesmente muito grandes. Com uma série infinita de regras sobre segurança e controle de emissões na atmosfera determinada pelo Congresso, as três principais montadoras começaram a se perguntar se os padrões de economia de combustível não estariam na próxima pauta. De fato, o mês de abril de 1973 gerou um novo decreto referente aos adesivos nas janelas dos veículos que exibiam símbolos de quilometragem para direção na cidade e nas estradas conforme estimado pela Agência de Proteção Ambiental (EPA), criada recentemente.

A princípio, os números não eram muito precisos, mas a implicação estava óbvia. Em seguida, foi a vez da pressão do petróleo. "Quase da noite para o dia", relata o historiador Gary Witzenburg, "os carros que eram mais eficientes em termos de consumo de combustível foram introduzidos e aqueles que consumiam muito foram retirados do mercado e Detroit não perdeu muito tempo ao traçar planos futuros para um país que há pouco havia se conscientizado com relação à economia de combustível".


Esse esboço do "conceito" inicial desenhado por Fritz Mayhew apontou a direção para o estilo do Mustang 1979. Observe o nariz baixo e esguio afunilado para baixo de modo acentuado a partir do pára-brisas.

Conforme aconteceu, a General Motors já estava planejando "reduzir o tamanho" dos seus carros, começando com os modelos grandes de 1977. Chrysler, com muito menos capital, dependeria da atualização dos seus compactos populares e ofereceria "importações cativas" menores dos parceiros estrangeiros. A Ford pensou de maneira diferente. Pelo menos em público, o presidente Henry Ford II defendeu a tradição de forma convicta. "A pressão do petróleo era uma aberração", disse ele. "Assim que passasse, a maioria dos americanos desejaria novamente os carros grandes com motores grandes e peso próprio para as pistas exatamente como sempre foram". Ele tinha razão, até certo ponto.

O embargo do petróleo foi curto e grande parte do público se voltou para o porte grande e para a potência. Contudo, continue lendo para saber como os barões do petróleo seriam responsáveis por outro impacto enquanto o Mustang 1979 chegava às feiras de exposição.

O design do Ford Mustang 1979

Enquanto Henry Ford 2° prometia colocar mandar os importados "de volta ao mar", sua empresa estava embarcando em um novo projeto ousado que tinha como objetivo fornecer maior eficiência de combustível nos Estados Unidos e economizar grandes quantias em termos mundiais. Apelidado de Fox, ele foi iniciado no começo de 1973 com a meta de conceber uma única base ou plataforma adequada para uma série de modelos futuros da Ford nos EUA, na Europa, na América Latina e até na Austrália.

A idéia era "um novo sedã esportivo/familiar mundial corporativo para quatro a cinco passageiros" com "itens criativos e aplicação de componentes", além de uma capacidade de adaptação do trem de força aos modelos com tração traseira e os de tração dianteira que economizavam espaço e eram conhecidas há muito tempo na Europa. Em outubro de 1974, a responsabilidade do projeto foi transferida do escritório de Planejamento e Pesquisa de Produção da Ford para o Grupo de Desenvolvimento de Produtos na divisão de Operações Automotivas Norte-Americanas em Dearborn. Dois meses depois, o presidente da empresa, Lee Iacocca, deu sinal verde para uma substituição baseada no Fox 1978 com relação ao pequeno Ford Pinto ou ao compacto Maverick, além de um novo Mustang para o ano de 1979 ou posterior.


Assim como ocorreu com os Mustangs antigos, o estilo do modelo 1979 foi escolhido a partir de propostas enviadas por equipes concorrentes: três em Dearborn, além do estúdio Ghia que a Ford tinha na Itália

Embora um "carro mundial" logo tenha sido considerado incapaz de satisfazer as necessidades diversas dos vários mercados globais da Ford, o modelo Fairmont (que substituía o Maverick) e o novo Mustang estavam sendo produzidos em abril de 1975, com alta prioridade no rastro do embargo do petróleo. De acordo com o que havia acontecido em Dearborn, cada um deles teria um correspondente, sendo, de maneira respectiva, o Zephyr e um novo Capri construído localmente.

Primeiro o Mustang

O principal fator, conforme aponta Witzenburg, é que "o desenvolvimento da Ford era adaptado em torno das necessidades do Mustang como um produto esportivo, ágil e de estilo europeu". Ele citou Gordon Riggs, gerente de planejamento de carros leves e de médio porte, que foi colocado no comando do esforço geral de uma missão especial: "Dissemos que tudo bem, que teríamos uma série de carros desenvolvidos a partir de uma plataforma até então indefinida e qual deveria ser essa plataforma? Antes de mais nada, decidimos que seria uma plataforma esportiva, porque queríamos que seu ponto principal realmente fosse o Mustang. Tudo o que fizéssemos para ajudar o Mustang provavelmente beneficiaria qualquer outro carro, uma imitação dele. Isso não foi planejado apenas para o Mustang, mas toda a plataforma foi projetada para acomodá-lo".

Apesar dos modelos Fairmont/Zephyr voltados para o mercado de massa despontarem um ano à frente do Mustang, inicialmente os designers trabalharam em ambos os modelos mais ou menos juntos sob o comando do responsável pelo design de carros leves, Fritz Mayhew e o vice-presidente de design corporativo, Gene Bordinat. Assim como no início, o Mustang era visto principalmente apenas como um Fairmont esportivo, as propostas iniciais eram semelhantes aos sedãs e com laterais largas, não representando muito do "Mustang".


O visual do Mustang 2 claramente ainda tinha uma chance em 1976, conforme sugerido por este modelo em tamanho real fotografado no início de março do mesmo ano

Mas o mês de abril de 1975 também conduziu Jack Telnack (em inglês) ao programa após ocupar o cargo de vice-presidente de design da Ford Europa. Do seu novo posto como diretor-executivo de Design de Carros e Caminhões Leves Norte-Americanos, logo ele imprimiria sua marca no pony car (muscle car compacto) que estava surgindo.

Outro confronto de estilo

Mas não antes de outras competições internas promovidas por Iacocca. Este se contrapunha ao Design Avançado e a dois outros estúdios em Dearborn contra a operação Ghia da Ford na Itália, onde Don DeLaRossa era então responsável. Todos haviam recebido os mesmos parâmetros ou "pontos problemáticos" do pacote, incluindo comprimento, largura, distância entre eixos e altura da capô ("curvão") como a base para os esboços, modelos em argila e protótipos em fibra de vidro.

Dessa vez, entretanto, modelos em argila em escala reduzida foram testados por até 136 horas em túneis de vento. Isso porque a aerodinâmica era cada vez mais reconhecida: na verdade, ela havia sido redescoberta a partir das lições de otimização dos anos 30, tão fundamental para maximizar a economia de combustível, meta principal do programa. Isso, por sua vez, significava que a engenharia estava atenta em relação ao peso.

Além disso, o programa tinha como objetivo uma eficiência aprimorada do espaço, traduzido em mais espaço interno para um determinado tamanho interno, aliado a custos de fabricação mais baixos por meio da engenharia cuidadosa e do compartilhamento máximo dos componentes entre os diversos modelos baseados na Ford. Os responsáveis pelo planejamento afirmaram que a plataforma poderia ser um pouco mais curta para o Mustang e tinha cerca de 12,75 cm na distância entre os eixose comando 251 cm. Os motores do Mustang II de quatro cilindros com comando de válvulas sobre o cabeçote e 2,3 litros; o V-6 com comando de válvulas sobre o cabeçote e 2,8 litros; e o V-8 de 302 polegadas cúbicas/5,0 litros, seriam conservados.


Uma idéia da Ghia, também do início de 1979 exibe um aspecto diferente do visual "formal" rejeitado em última análise

Trazendo de volta o modelo 1965, o peso total foi fortalecido em consideráveis 1.350 kg comparativamente. A parte interna seria maior do que no Mustang 2, mas ainda previa bancos confortáveis na frente e um assento "ocasional" na parte de trás para crianças ou adultos menores.

Assim como o Mustang original, mas diferente do modelo 2, os responsáveis pelo modelo estavam voltados primeiro para a criação de um notchback, depois para uma versão fastback. Após revisitar vários modelos em fibra de vidro em tamanho real, a gerência escolheu a opção característica do grupo de Telnack.

De maneira interessante, as únicas mudanças feitas referentes à produção substituíam um encaixe de grade em formato de caixa de ovos e acrescentavam revestimentos simulados na parte posterior das janelas traseiras. O fastback terminou com uma tampa traseira rudimentar, em vez de uma linha de teto completamente curva. Esse fator abreviou o hatch para reduzir a altura máxima da abertura e facilitar a ativação.

O estilo do Mustang 1979 pretendia diminuir o coeficiente de arrasto e à melhoria na quilometragem.

Mais sobre o design do Ford Mustang 1979
A competição interna da Ford pelo novo Mustang resultou em um design mais delgado que enfatizava a aerodinâmica. O resultado foi tão bem-sucedido que o modelo de produção acabaria se parecendo incrivelmente com o design vencedor.

A equipe do projeto vencedor do Mustang era formada pelo responsável pelo design de iluminação, Fritz Mayhew e pelo diretor-executivo de design, Jack Telnack. A equipe também contava com o executivo de design de pré-produção, David Rees e o designer de pré-produção, Gary Haas. O formato que eles desenvolveram era um design em cunha: esguio na dianteira, com o capô bastante afunilado a partir de uma capô ligeiramente alto (na verdade, 2,5 cm mais elevada do que no modelo Fairmont/Zephyr).

"Deveríamos manter o capô do Fairmont e o suporte do radiador", disse Telnack a Witzenburg, "o que realmente endureceu o capô, deixando-o muito mais reto. Bob Alexander era responsável pela engenharia na época e ele também havia acabado de voltar da Europa. Várias pessoas que tinham acabado de voltar da Europa e tinham uma opinião diferente sobre esse tipo de carro. Decidimos articular o capô ao redor do filtro de ar e elevar, de fato, o capô para abaixar a dianteira. Nenhum designer de Detroit jamais pede para construir algo mais alto, mas achávamos que era importante, em termos aerodinâmicos, rebaixar o nariz. É claro que isso exigiria um novo suporte para o radiador, além de saias internas para o pára-lamas, mas Gene Bordinat disse para irmos em frente e tentar".


O Mustang cupê 1979 demonstra como o design evoluiu para um formato em cunha: esguio na dianteira, com o capô bastante afunilado a partir de um capô ligeiramente alto

Embora tudo isso tenha adicionado consideráveis US$ 1,4 milhões ao custo total do programa, todos os envolvidos concordaram que era um gasto justificado. Witzenburg observou outra vantagem na mudança de Telnack: os motoristas poderiam enxergar 1,21 m mais próximos ao nariz do que em um Mustang 2. Havia outros itens que também colaboravam com a aerodinâmica e com o visual: uma extremidade modesta nas tampas do porta-malas, um vidro traseiro inclinado no notchback, um pequeno spoiler embutido nos pára-choques dianteiros e os primeiros faróis retangulares do Mustang, aprovados recentemente pelo Congresso e que finalizavam um quarteto que também ajudava a afinar o nariz.

"Normalmente, aceitamos os pontos problemáticos do pacote e nos adaptamos a eles", recordou Telnack, "mas nesse carro não estávamos aceitando nada como se fosse uma verdade universal". Isso incluía as assinaturas do estilo do Mustang tradicional, como o cavalo a galope na grade e a gravação na lateral em formato de "C". O último foi substituído por laterais suaves, levemente inclinadas, enquanto o cavalo foi mantido em um pequeno logotipo de um "pônei em três cores" disposto em um medalhão circular no capô logo acima da grade.

"Jack realmente queria que esse carro tivesse o impacto do Mustang original", disse Fritz Mayhew, "portanto tentamos elaborar um carro que tivesse uma aparência diferente na estrada assim como o original tinha. Achávamos, assim como obviamente a gerência também, que estava na hora de uma mudança. Fizemos o máximo possível com essas alusões ao design [de 1964]".


Uma vez aprovado, o estilo do modelo 1979 foi aperfeiçoado no túnel de vento para compensar a resistência do ar e, assim, otimizar a economia de combustível

Coeficiente de resistência menor, mais km/h

As aletas aplicadas na parte traseira do teto atrapalhavam a visão acima do ombro, mas elas não foram um conceito de Telnack. "Queríamos estar o mais aerodinamicamente corretos possível antes de passar pelo túnel de vento. Anteriormente, havíamos projetado carros e então passado pelo túnel, sobretudo para aperfeiçoar as superfícies principais que haviam sido aprovadas. Com o Mustang, os designers estavam refletindo sobre a aerodinâmica nas fases iniciais do esboço, o que fez da tarefa de aprimoramento no túnel uma tarefa muito mais fácil. Como conseqüência, obtivemos o carro mais esguio já produzido na Ford Motor Company: um coeficiente de arrasto (CD) de 0,44 para o fastback de três portas e de 0,46 para o notchback de duas portas. [A aerodinâmica] provavelmente é a maneira mais eficaz de melhorar a economia de combustível médio corporativo. Sabemos que uma [redução de] 10% no arrasto pode resultar em uma melhoria de 5% na economia de combustível a uma velocidade constante de 50 mph (80,5 km/h). É algo realmente vantajoso para buscar."

É importante observar que os valores obtidos, mencionados por Telnack, eram bons para a época, mas logo pareceriam medíocres. Por exemplo, o Thunderbird 1983, baseado no Fox, apresentava-se com um CD total de 0,35, que era mais impressionante. Embora a diferença possa não parecer significativa, ela representa uma redução de mais de 20% e demonstra quão rapidamente os padrões podem mudar. Casualmente, Telnack também comandou esse esforço.

No fim das contas, o Mustang 1979 era cerca de 100 kg mais leve, em média, do que o Mustang 2, apesar de ser um pouco maior nas dimensões.

O Ford Mustang 1979: materiais e recursos

Visando performance e economia de combustível, os engenheiros que estavam trabalhando no Mustang 1979 usaram materiais leves onde foi possível, incluindo plásticos, alumínio e aço de baixa liga/alta resistência. Uma nova teconologia de plásticos significativa surgiu, em revestimentos para pára-choques coloridos de uretano macio, desenvolvida por meio do processo de moldagem de injeção por reação (RIM - Reaction-Injection Molding). O aço de baixa liga/alta resistência foi usado nos braços de suspensão traseiros e em três travessas da estrutura, enquanto o alumínio compunha os componentes do sistema do trem de força e os pára-choques de alguns modelos.

Portas com estruturas mais finas economizavam mais peso. O mesmo acontecia com o vidro mais fino, porém mais resistente, embora houvesse mais de um tipo, uma linha média mais baixa e uma "estufa" mais alta, possibilitando janelas mais largas. Com tudo isso, o Mustang 1979 era cerca de 100 kg mais leve, em média, do que o Mustang 2, apesar de ser um pouco maior nas dimensões, um grande feito para uma era em que só se falava de reduzir os tamanhos.


Diferente do Mustang II, o modelo 1979 foi projetado como um notchback. O vidro traseiro era modestamente inclinado para reduzir a resistência do vento, uma das muitas decisões aprovadas pela gerência a despeito do custo mais elevado.

O design da parte interna também recebeu atenção especial. O volume total aumentou em 14 pés cúbicos (0,42 m³) no notchback e em 19 pés cúbicos (0,48 m³) no hatch. As portas mais finas eram abertas a uma distância de 9 cm do espaço dianteiro para os ombros e 5 cm do espaço para os quadris.

Os ganhos nos bancos de trás foram ainda mais impressionantes, com 12,5 cm de largura acrescentada para os ombros, mais 15 cm para os quadris e mais 12,5 cm extras de espaço para as pernas. O porta-malas também foi ampliado, adicionando-se 2 pés cúbicos (0,06 m³) no notchback e 4 pés cúbicos (0,12 m³) no hatch.

Novos recursos, novas funções

A experiência européia de Telnack ficou evidente na instrumentação padrão integral, incluindo odômetro parcial, tacômetro, amperímetro e medidor de pressão de óleo. Outro toque "importado" foi a utilização de hastes de acionamento na coluna de direção para controlar os limpadores e acionar setas/farol alto/buzina. Esses itens foram emprestados do Fairmont/Zephyr, assim como o painel básico e a estrutura da capota. Uma terceira alavanca, à direita, ajustava a inclinação do volante, um dos muitos extras introduzidos.

Entre os opcionais novos havia um sistema de som de "ultra-fidelidade" com amplificador potente e, para os hatches, um limpador do vidro traseiro. Além disso, havia outro opcional conveniente disponibilizado pela primeira vez: um "monitor dos sistemas do veículo" integrado no console. Esse recurso usava um mostrador gráfico no estilo Honda com luzes de advertência colocadas na altura da cabeça para sinalizar níveis de combustível e de fluido do lavador do pára-brisas baixos; e para indicar falhas nos faróis, nas lanternas traseiras ou nas lâmpadas de freio. Um botão de pôr pressão permitia verificar se o próprio mostrador estava funcionando. O console também contava com um relógio digital em cristal de quartzo que exibia o horário, a data ou o tempo decorrido ao apertar um botão.


A parte interna da "nova geração" demonstrou uma influência tão européia quanto a parte externa, com instrumentação padrão integral e controles úteis nas hastes da coluna de direção dos limpadores e das luzes

Os responsáveis pelo planejamento optaram por três níveis de acabamento para os dois modelos de carroceria: padrão, Sport e Ghia. O Mach 1 era passado, mas estava presente em um novo pacote Cobra por US$ 1.173 para o hatch que praticamente era um modelo separado. Trazendo de volta o King Cobra extinto, esse kit "para corredores" dispunha de acabamento da cabine e das laterais inferiores da carroceria em preto; frisos coloridos na carroceria; um adesivo opcional no formato de cobra para o capô; bancos e equipamentos da cabine mais esportivos; além de um novo motor.

Os designers tiveram bastante trabalho ao atualizar o chassi do Mustang para o modelo 1979.

O chassi do Ford Mustang 1979

O Ford Mustang 1979 oferecia três configurações de suspensão: padrão, "manejo" e "especial", cada uma delas elaborada e projetada com seu próprio jogo de pneus.

Conforme planejado, a estrutura básica foi emprestada do Fairmont/Zephyr, o que significava trocar os braços superiores "A" para uma geometria de estruturas McPherson modificada. Diferente dos layouts semelhantes em muitos carros europeus e japoneses contemporâneos, a mola helicoidal nessa versão não se localizava ao redor da estrutura, mas estava notada entre um braço de controle inferior e a estrutura da carroceria. Isso eliminou a necessidade de um compressor expansivo de molas caro na hora de substituir os amortecedores.

Uma barra estabilizadora dianteira era padrão, com um diâmetro variado para acomodar o peso e a potência do motor. Na traseira havia um novo sistema de "articulação com quatro barras" (que também contava com molas helicoidais), mais leve e mais compacto do que a disposição Hotchkiss com feixe de molas do Mustang 2. Os carros com motor V-8 incluíam uma barra estabilizadora traseira voltada mais para o posicionamento lateral do que para a oscilação, mas rebaixava o centro do rolamento do veículo com eficiência, possibilitando o uso de molas traseiras consideravelmente mais suaves e uma direção confortável.

O chassi básico foi aprimorado para pneus padrão de 13" com cáster. O pacote "de manejo" de nível intermediário, vendido por US$ 33, vinha com pneus radiais de 14", molas com relações mais elevadas, válvulas de amortecimento diferentes, buchas mais rígidas e, nos carros com motor V-6, um estabilizador traseiro.


O estilo básico do Mustang 179 foi o trabalho realizado por uma equipe comandada por Jack Telnack. Observe as ripas verticais aplicadas na direção das janelas traseiras desse hatch Sport Option, uma das poucas modificações feitas antes da produção.

A suspensão "especial" foi projetada sobre os pneus de porte médio TRX da Michelin, que a Ford ofereceu na Europa durante muitos anos nos seus grandes sedãs Granada. Esses pneus tinham um diâmetro incomum de 390 mm (15,35") e, portanto, exigiam rodas compatíveis, o que acabou gerando os aros em alumínio forjados com um belo design de três raios fabricado em Dearborn. Os preços variavam entre US$ 117 a US$ 241 dependendo do modelo. A suspensão TRX vinha com suas próprias válvulas amortecedoras, molas traseiras com relação elevada, uma barra estabilizadora dianteira mais grossa (de 2,8 cm), além de uma barra traseira. Era a melhor escolha quanto à dirigibilidade e desenvolvido para "extrair o máximo de performance" dos pneus 190/65R390 de acordo com os comunicados feitos à imprensa.

A direção precisa do tipo pinhão e cremalheira foi mantida, mas as carcaças dos sistemas manual e hidráulico foram alteradas para uma versão em alumínio fundido mais leve. Assim como anteriormente, uma estrutura de proporção variável estava incluída na versão hidráulica. Mais uma vez, os freios vinham nas versões a disco na dianteira e a tambor na traseira, mas eram um pouco maiores.

O Mustang 1979 tinha uma nova opção de motor exótica - um motor de quatro cilindros "Lima" com turbocharger.

Os motores do Ford Mustang 1979

As alternativas dos sistemas de trem de força do Ford Mustang 1979 demonstraram um novo e intrigante motor opcional. A essência do novo pacote de corrida Cobra era um motor de quatro cilindros "Lima" com turbocharger classificado com uma potência nominal de 132 cavalos pelos padrões SAE em comparação a uma potência de apenas 88 cavalos na versão sem turbo. Embora hoje seja comum, os turbos eram bastante inusitados no fim dos anos 70, principalmente em um produto de Detroit voltado para a massa.

Com uma transmissão de quatro velocidades, o quatro cilindros com turbo era bom o suficiente para obter 8,3 segundos em uma aceleração de 0 a 55 mph (0 a 88,56 km/h), além de uma economia de combustível cerca de 20% maior, resultando em um ajuste total excelente. Detroit não estava especificando o padrão de 0 a 60 mph ou 0 a 100 km/h, porque o limite de velocidade nacional de 55 mph ainda estava em vigor.


O opcional de quatro cilindros "Lima" turbocharger do Mustang 1979 foi classificado com uma potência nominal de cavalos no padrão 132 SAE

É claro que o sistema de turbocharger não era algo novo. Assim como o supercharger, ele é uma maneira simples de otimizar a eficiência volumétrica, simplesmente aparafusando o equipamento. Uma pequena turbina colocada sobre o coletor de escapamento usa os gases de exaustão para girar um propulsor que aciona uma bomba próxima do carburador. Em um funcionamento normal, a turbina gira de forma muito lenta para impulsionar a pressão do coletor de escapamento ou afetar o consumo de combustível. Mas conforme a borboleta é aberta e o motor é acelerado, o mesmo ocorre com a taxa de fluxo dos gases de exaustão.

O fluxo maior gira a turbina, que acelera o propulsor para aumentar a densidade (pressão) da mistura de ar/combustível, resultando em mais potência. Para evitar danos, os engenheiros estabeleceram uma pressão máxima de 6 psi por meio de uma válvula de alívio no estilo "comporta" que permitia que os gases fossem desviados da turbina assim que a pressão fosse atingida.

Os motores antigos não foram negligenciados no modelo 1979. O veterano 302 V-8, agora com uma potência de 140 cavalos, ganhou um novo sistema de exaustão com baixa restrição, componentes mais leves e um mecanismo acionado com uma única correia em "V" no formato de "serpentina" para uma confiabilidade maior. O motor V-6 produzido na Alemanha foi rebaixado para uma potência de 109 cavalos e era escasso, fazendo com que a Ford o substituísse durante o ano pelo antigo motor de seis cilindros em linha de 200 polegadas cúbicas (3,32 litros), que agora estava classificado em uma potência de apenas 85 cavalos.

O motor V-8 e ambos os motores de seis cilindros ofereciam uma transmissão de quatro marchas opcional desenvolvida de maneira específica para eles: essencialmente a transmissão manual básica de três marchas com uma terceira marcha de acionamento direto (relação de 1:1) e uma quarta sobremarcha (0.70:1) integrada. As relações finais eram 3.08:1 para as transmissões automáticas, motor V-6 de quatro velocidades e o motor quatro cilindros padrão e 3.45:1 para as outras combinações. A versão Cruise-O-Matic de três velocidades, que também apresentou atualizações secundárias, era um opcional vendido por US$ 307.


Em 1979, o veterano 302 V-8 recebeu um novo sistema de exaustão com baixa restrição, componentes mais leves e um acessório acionado por uma correia em "V" no formato de "serpentina" para uma confiabilidade maior


Instabilidades do programa CAFE

De forma significativa, o Mustang 1979 acenou, no segundo ano, para os padrões impostos pelo programa CAFE (Corporate Average Fuel Economy - Economia de Combustível Médio Corporativo). Como uma resposta do Congresso à crise de energia, essa lei estabelecia metas específicas de consumo para todas as montadoras nos EUA. Resumindo, a economia de combustível determinada pela EPA para todos os carros vendidos por um determinado fabricante tinha de ser uma média de quilômetros por litro para um certo ano/modelo, incialmente 8,0 km/litro, aumentando progressivamente para 11,6 km/litro em 1985.

As empresas cuja "frota média" ficou abaixo de uma meta anual foram multadas em um valor estabelecido para cada infração de 0,16 km/l, multiplicado pelo total de vendas desse modelo no ano. É claro que a falta de conformidade poderia ser realmente dispendiosa. Entretanto, a lei concedeu crédito para o excedente de uma determinada meta anual que poderia ser usado para evitar ou reduzir as multas pelo não cumprimento em outro ano, no passado ou no futuro. Tudo ligeiramente complicado e, óbvio, altamente político.

Ainda assim, o programa Cafe atingiu seu objetivo de obrigar Detroit a desenvolver carros menores, mais leves e mais econômicos na maioria das categorias de porte e preço. O esforço esbarrou em uma nova urgência com o início de outra crise energética na primavera de 1979, quando o governante iraniano foi deposto pelo Aiatolá fundamentalista que acabou com as exportações de petróleo do país e fez de reféns alguns americanos.

Mas a escassez de petróleo posterior logo se tornou uma abundância desse mineral. Esse fator, além de uma repercussão econômica bastante rápida e da nova postura mais relaxada por parte da administração do governo Reagan em relação às restrições nos negócios, fez com que o programa Cafe praticamente perdesse o sentido em meados dos anos 80.

Pela primeira vez desde 1964, um Mustang foi escolhido como o pace car da Indy 500 em 1979.

Desempenho do Ford Mustang 1979

Assim como nos modelos anteriores, o sistema de trem de força determinou a personalidade do Mustang 1979. O V-8 era um motor de corrida de acordo com os padrões de 1979, registrando 0 a 60 mpg (0 a 100 km/h) em 8 a 9 segundos. Um V-6 ainda marcava cerca de 11 segundos com uma transmissão manual de quatro velocidades, enquanto um similar de quatro cilindros turbo precisava de 11 a 12 segundos. O motor de seis cilindros comum levava cerca de 13 segundos. As marcas incríveis no quarto de milha (400 metros) variavam de 17 segundos a 85 mph (136,86 km/h) com o motor V-8 a 19,2 segundos a 75 mph (120,76 km/h) com o motor de seis cilindros de 200 polegadas cúbicas (3,3 litros) .

A reação da imprensa também ainda dependia do motor e de quem estava sentado no banco do motorista. Alguns jornalistas achavam que o V-8 tinha potência demais para seu chassi e estava fora de cogitação com os preços da gasolina que começavam a subir novamente.

Don Sherman, da Car and Driver, considerou o Mustang V-6 como a melhor escolha quanto à dirigibilidade devido à melhor "relação potência/peso dianteiro.Mas ele também se impressionou com dois outros carros que testou para uma reportagem de pré-avaliação.

"Naturalmente, o intrigante motor de quatro cilindros turbo ganhou muito", afirmou John Dinkel na Road & Track. "O turbo TRX parecia ser um deleite para os fãs. Só espero que os comprometimentos do design determinados pelos custos e o fato de a Ford não poder começar tudo outra vez não acabem com esse sonho... Não há dúvida de que o novo Mustang tem potencial para ser o melhor cupê esportivo que a Ford já construiu, mas, em alguns aspectos, [ele] é tão enigmático quanto seu antecessor."

Don Sherman, da Car and Driver, considerou o Mustang V-6 como a melhor escolha quanto à dirigibilidade devido à melhor "relação potência/peso dianteiro.Mas ele também se impressionou com dois outros carros que testou para uma reportagem de pré-avaliação.

"Naturalmente, o intrigante motor de quatro cilindros turbo ganhou muito", afirmou John Dinkel na Road & Track. "O turbo TRX parecia ser um deleite para os fãs. Só espero que os comprometimentos do design determinados pelos custos e o fato de a Ford não poder começar tudo outra vez não acabem com esse sonho... Não há dúvida de que o novo Mustang tem potencial para ser o melhor cupê esportivo que a Ford já construiu, mas, em alguns aspectos, [ele] é tão enigmático quanto seu antecessor."


O turbo TRX do Ford Mustang 1979 foi cumprimentado como um deleite para os fãs, com o potencial de ser o melhor cupê esportivo que a Ford já havia construído


O Ford Mustang Pace Car 1979

A escolha do Mustang como pace car das Indy 500 destacava o ano de estréia do Ford Mustang. O responsável pela realização dessa façanha foi um hatch listrado colorido com um teto especial com barra em "T" e um motor V-8 amaciado pelo extraordinário preparador Jack Roush a fim de manter a velocidade mínima de 120 mph (193,22 km/h) exigida na Brickyard (designação do circuito de Indianapólois).

Como ocorre freqüentemente com os pace cars da Indy, uma réplica foi oferecida ao público. Essa versão tinha as mesmas faixas, o mesmo padrão de pintura azul-acinzentado/preto, capô exclusivo e grade com três barras, bancos individuais Recaro de primeira classe, além de um teto-solar removível e uma opção de motores de quatro cilindros turbo ou V-8 convencional. Os adesivos de corrida foram incluídos para serem aplicados pelos distribuidores, caso o consumidor quisesse. As incertezas da época parecem ter encoberto o preço original, mas a Ford construiu cerca de 11 mil dessas Réplicas, um número excepcionalmente elevado para o gênero.


O Mustang foi escolhido como pace car na Indy 500 em 1979. A Ford celebrou a honra ao montar cerca de 11 mil réplicas de hatches como este. As réplicas se pareciam bastante com o pace car verdadeiro, mas tinham um teto-solar que podia ser removido, em vez de um teto em "T".


Lee Iacocca sai da Ford

Em junho de 1978, enquanto o ano modelo 1979 estava a todo vapor, a Ford deu o que falar no setor automobilístico ao anunciar que Lee Iacocca estava fora do cargo após 32 anos. Oficialmente, ele estava se aposentando mais cedo, já que completaria 54 anos em 15 de outubro.

Mas muitos observadores consideraram que ele havia sido colocado de lado antes da aposentadoria planejada de Henry Ford 2° como diretor executivo, em 1980 e como presidente, em 1982. Como sempre, o chefe não falou muito, embora, ao que consta, tenha dito a Iacocca: "São ossos do ofício". Iacocca não parecia magoado, pelo menos não em público. "Simplesmente supõe-se que ele não queria caras fortes ao seu redor", disse ele mais tarde sobre Ford.

Ironicamente, e conforme Iacocca foi cuidadoso ao observar, junho de 1978 foi o maior mês em vendas únitárias na história da Ford, coroando um primeiro semestre que alcançou a maior rentabilidade da história da empresa em um período de seis meses. "Eles provavelmente não atingirão esse pico novamente, então acho que é uma boa hora para ir embora." Iacocca foi para a Chrysler que, por acaso, ele salvou da extinção.

O sucessor de Iacocca, Philip Caldwell, estava contente em contabilizar um total de 369.936 vendas do Mustang redesenhado. Embora esse montante fosse um pouco inferior ao total do primeiro ano de venda do Mustang 2, superou a previsão da empresa de 330 mil unidades e representou um salto espantoso de 92,2% dos modelos do ano modelo 1978.

Os compradores devem ter gostado dos novos modelos porque a Ford encomendou muito mais deles. Agravados pela inflação insistente do período, os preços básicos de etiqueta cresceram cerca de US$ 500 a US$ 700 (um aumento de 15 a 17%), variando de US$ 4.071 para o notchback de quatro cilindros a US$ 4.824 para o Ghia hatch.

Quanto ao Mustang 1980, os designers ainda estavam preocupados com a economia de combustível. Saiba mais sobre como o Mustang 1980 foi ajustado e aprimorado, e como sua performance sofreu com isso.


O turbo TRX do Ford Mustang 1979 foi cumprimentado como um deleite para os fãs, com o potencial de ser o melhor cupê esportivo que a Ford já havia construído


O Ford Mustang Pace Car 1979

A escolha do Mustang como pace car das Indy 500 destacava o ano de estréia do Ford Mustang. O responsável pela realização dessa façanha foi um hatch listrado colorido com um teto especial com barra em "T" e um motor V-8 amaciado pelo extraordinário preparador Jack Roush a fim de manter a velocidade mínima de 120 mph (193,22 km/h) exigida na Brickyard (designação do circuito de Indianapólois).

Como ocorre freqüentemente com os pace cars da Indy, uma réplica foi oferecida ao público. Essa versão tinha as mesmas faixas, o mesmo padrão de pintura azul-acinzentado/preto, capô exclusivo e grade com três barras, bancos individuais Recaro de primeira classe, além de um teto-solar removível e uma opção de motores de quatro cilindros turbo ou V-8 convencional. Os adesivos de corrida foram incluídos para serem aplicados pelos distribuidores, caso o consumidor quisesse. As incertezas da época parecem ter encoberto o preço original, mas a Ford construiu cerca de 11 mil dessas Réplicas, um número excepcionalmente elevado para o gênero.


O Mustang foi escolhido como pace car na Indy 500 em 1979. A Ford celebrou a honra ao montar cerca de 11 mil réplicas de hatches como este. As réplicas se pareciam bastante com o pace car verdadeiro, mas tinham um teto-solar que podia ser removido, em vez de um teto em "T".

Lee Iacocca sai da Ford

Em junho de 1978, enquanto o ano modelo 1979 estava a todo vapor, a Ford deu o que falar no setor automobilístico ao anunciar que Lee Iacocca estava fora do cargo após 32 anos. Oficialmente, ele estava se aposentando mais cedo, já que completaria 54 anos em 15 de outubro.

Mas muitos observadores consideraram que ele havia sido colocado de lado antes da aposentadoria planejada de Henry Ford 2° como diretor executivo, em 1980 e como presidente, em 1982. Como sempre, o chefe não falou muito, embora, ao que consta, tenha dito a Iacocca: "São ossos do ofício". Iacocca não parecia magoado, pelo menos não em público. "Simplesmente supõe-se que ele não queria caras fortes ao seu redor", disse ele mais tarde sobre Ford.

Ironicamente, e conforme Iacocca foi cuidadoso ao observar, junho de 1978 foi o maior mês em vendas únitárias na história da Ford, coroando um primeiro semestre que alcançou a maior rentabilidade da história da empresa em um período de seis meses. "Eles provavelmente não atingirão esse pico novamente, então acho que é uma boa hora para ir embora." Iacocca foi para a Chrysler que, por acaso, ele salvou da extinção.

O sucessor de Iacocca, Philip Caldwell, estava contente em contabilizar um total de 369.936 vendas do Mustang redesenhado. Embora esse montante fosse um pouco inferior ao total do primeiro ano de venda do Mustang 2, superou a previsão da empresa de 330 mil unidades e representou um salto espantoso de 92,2% dos modelos do ano modelo 1978.

Os compradores devem ter gostado dos novos modelos porque a Ford encomendou muito mais deles. Agravados pela inflação insistente do período, os preços básicos de etiqueta cresceram cerca de US$ 500 a US$ 700 (um aumento de 15 a 17%), variando de US$ 4.071 para o notchback de quatro cilindros a US$ 4.824 para o Ghia hatch.

Quanto ao Mustang 1980, os designers ainda estavam preocupados com a economia de combustível. Saiba mais sobre como o Mustang 1980 foi ajustado e aprimorado, e como sua performance sofreu com isso.

O Ford Mustang 1980

A economia de combustível ainda era um fator muito importante quando o Ford Mustang 1980 foi introduzido. De fato, a Ford substituiu o motor 302 V-8 opcional consagrado do Mustang por uma versão reduzidade de 255 polegadas cúbicas ou 4,2 litros.

Apesar de ter parecido uma resposta incrivelmente rápida e visionária à segunda crise de energia, essa resposta havia sido planejada bem antes. A Ford declarou uma melhora de 1,2 mph (1,93 km/h) em média no 5.0, mas os fanáticos por velocidade se queixaram de perder uma potência de 10 cavalos e serem forçados a adotar a transmissão automática. Quanto ao restante da tabela do sistema de trem de força, era basicamente uma cópia do modelo de 1979. Don Sherman recomendou, de forma relutante, o motor de quatro cilindros turbo para os leitores da "Car and Driver­" como a única opção que se aproximava do cumprimento da promessa de desempenho do ano anterior.


Teto em vinil opcional, calotas raiadas e pneus preto e branco tornavam este notchback 1980 atraente

Como sempre, havia outros ajustes secundários. Os modelos básicos adotaram bancos com encostos mais altos e acabamentos coloridos na parte interna. Todos os Mustangs 1980 vinham com faróis com lâmpadas de halogênio mais fortes, substituindo as luzes de tungstênio de facho fixo que eram menos eficientes.

A lista de opcionais acrescentou um bagageiro no teto, por US$ 86, uma cobertura para a área da carga tipo "cortina" no vidro traseiro (que eram sobras do Boss 302) nas versões hatch, por US$ 44, e revestimentos para porta traseira do hatch, por US$ 141. Um novo notchback opcional vendido por um preço alto era o Carriage Roof, que custava US$ 625. Era um acabamento em vinil prateado realçado por molduras das janelas em preto e guarnições imitando o visual de um verdadeiro conversível.


O estilo do Mustang da "Nova Geração" foi pouco modificado na versão de 1980, mas esse teto foi disponibilizado como uma novidade para dar aos notchbacks o visual descolado de um verdadeiro conversível, rebaixado para simular o vidro traseiro fechado

A versão Sport Option ainda estava disponível para os notchbacks e era um padrão recente nos hatches. Mais uma vez, ela era formada por rodas em aço com aros enfeitados, molduras no painel da base do piso e guarnições das janelas em preto, guarnições largas nas laterais da carroceria, extensões de faixas de borracha, e um volante de direção esportivo. O Ghia luxuoso voltou com cintos de segurança coloridos, molduras nos espelhos retrovisores, guarnições na lateral da carroceria e ripas no teto dos hatches, além de novos bancos individuais com descansos para cabeça ajustáveis, porta-objetos nas portas, espelho no quebra-sol, jogo de tapetes mais grossos, volante de direção de luxo, alças de apoio presas no teto e um complemento integral de luzes internas. Um estofamento em couro ou em tecido e vinil estava disponível em seis cores diferentes.

Incentivando os entusiastas, os bancos individuais Recaro do Pace Car Replica eram itens opcionais em qualquer Mustang 1980. Embora não fossem baratos, sendo vendidos por US$ 531 o conjunto, havia equipamentos originais de carros europeus com apoios reclináveis para os braços e suportes ajsutáveis para pernas e costas, que eram itens favoritos em comparação aos bancos com encosto fixo do modelo padrão que os pilotos de testes com freqüência lamentavam.

Por último, mas não menos importante, o estilo do Cobra foi atualizado por uma grade quadrangular no estilo Pace Car, tomadas de ar no capô voltadas para trás, spoiler dianteiro e aerofólio traseiro. Os faróis de neblina padrão e a suspensão TRX foram mantidos, mas o pacote não estava mais disponível com o motor opcional V-8, o que fazia sentido com o motor menos potente de 255 cavalos, e o preço subiu US$ 309, chegando a US$ 1.482 no total. Como nos modeloes antereiores, um grande adesivo de uma cobra sore o capô era vendido separadamente, por US$ 88, US$ 10 mais caro.

Os responsáveis pelos testes de "carros robustos" ainda não prestavam muita atenção ao motor básico de quatro cilindros porque eles simplesmente não tinham potência para ser muito interessantes em um carro como o Mustang. O motor de seis cilindros com 200 polegadas cúbicas (3,3 litros) também foi prontamente ignorado, sem dúvida pelo fato de ser tão familiar (em outras palavras, velho) e muito longe de ser exótico: um virabrequim com sete bielas, comando de válvulas com tuchos hidráulicos sobre o cabeçote, bloco em ferro fundido e um único carburador com uma cuba.

Ainda assim, o motor de seis cilindros comum ainda tinha espaço em 1980, sendo eficiente e fácil de lidar. Ele tinha menos potência do que o motor V-6 que substituiu, mas compensava com um deslocamento e torque maiores, portanto o desempenho "verdadeiro" não era muito diferente. E, segundo a fórmula de "Custo de Propriedade" da Ford, na qual a manutenção exigida dos primeiros 80 mil km era calculada de acordo com os preços das peças do distribuidor e da mão-de-obra, o motor de seis cilindros em produção custava menos para ser operado do que o V-6, um diferencial apreciado pelos compradores preocupados com a inflação.

Em 1980, o pony car (muscle car compacto) original fez 15 anos.

O Ford Mustang 1980 x o Mustang 1965

Quando o pony car (muscle car compacto) original completou 15 anos, foi natural comparar o Ford Mustang 1980 com aquele que começou tudo, o Ford Mustang 1965.

Olhando para as estatísticas essenciais, era tentador dizer que pouco foi modificado. Embora o compacto mais recente fosse 19 cm menor na distância entre eixos, ele era apenas 6,25 cm menor no comprimento total (447,75 cm), cerca de 2,5 cm mais largo (172,75 cm) e menos de 50 kg mais pesado (1258 kg em ordem de marcha). O espaço dianteiro para o passageiro era praticamente igual, mas o modelo 1980 era mais espaçoso na parte de trás, sugerindo que a Ford havia aprendido algo quanto à utilização do espaço durante aquele período. E diferente do modelo 1965, o carro com plataforma Fox estava equipado com todos os tipos de recursos de segurança exigidos pelo governo federal, como portas reforçadas e amortecedores para 5 mph (8 km/h), portanto, aparentemente, a Ford também havia aprendido algo sobre o controle do peso.


O Ford Mustang 1980 era bastante parecido com seu antecessor, sendo oferecido em uma versão um pouco mais curta, um pouco mais larga e um pouco mais pesada

As comparações dos motores também foram interessantes. Embora o motor de quatro cilindros de 2,3 litros tenha sido uma invenção dos anos 70, o motor de seis cilindros tinha exatamente o mesmo modelo padrão nos Mustangs 1965, com exceção dos carros antigos com a unidade de 170 polegadas cúbicas (2,8 litros). O motor V-8 de 255 polegadas cúbicas (4,2 litros) estava baseado no 302 que, por sua vez, foi uma evolução do 289 que foi desenvolvido a partir do 260 do Mustang original. Apesar disso, os motores de seis cilindros e V-8 apresentavam um melhor consumo de combustível por quilometro rodado do que seus correspondentes de 1965.

O que tais comparações não poderiam abordar era quanto o Mustang havia mudado ao longo de 15 anos. Como vimos, o carro esportivo compacto cheio de estilo que conquistou os americanos e recebeu permissão para ficar maior, mais pesado e mais esbanjador. A Ford sabia tão bem quanto qualquer um, daí o Mustang 2 muito mais racional. A geração Fox era muito melhor, projetada deliberadamente para se aproximar mais ainda do 1965 no porte, para não dizer nas características. E por que não?

Na época, assim como agora, era o modelo original que definia o Mustang para a maioria das pessoas. É claro que a versão da plataforma Fox não poderia ser uma cópia retrô, porque a realidade automotiva havia mudado bastante desde os anos 60. O mais impressionante, então, é que ele acabou se tornando tão ágil, atraente e eficiente quanto o original, além de ter um charme cativante todo seu.


Os primeiros Mustangs, como este modelo 1966, continuam sendo os preferidos entre os amantes de carro, mas não correspondem às exigências de segurança e ao espaço interno do modelo 1980

Um revés nas vendas

O que o Mustang 1979 não poderia corresponder era o sucesso de vendas do correspondente de 1965. Os tempos haviam mudado desde os modelos grandes dos anos 60, e isso estava bastante claro.

Com uma nova crise do petróleo disparando outra recessão, o total de vendas de carros nos EUA. O Mustang não estava imune, mas se saiu razoavelmente bem, somando 271.322 unidades. Não é surpreendente que a demanda pelos modelos com motores de quatro cilindros tenha subido de 54% para quase 68% do total das entregas. Os motores com seis cilindros decaíram um pouco mais de um ponto percentual, ficando abaixo de 30% e deixando os motores V-8 em uma marca inferior a 3%. Essas participações permaneceram praticamente semelhantes com relação ao modelo 1981, mas em um volume muito menor de 182.552 unidades. Os aumentos dos preços altos não ajudaram. O cupê básico com motor de quatro cilindros subiu para US$ 6.171, o Ghia hatch top de linha passou a ser vendido por US$ 6.729.

O Mustang 1980 foi aprumado para ter de volta sua performance e a Ford estava preparada para comprová-lo nas pistas.

Correndo com o Ford Mustang 1980

Assim como o Mustang original desfrutou de uma carreira de sucesso nas competições, a Ford deu grandes indícios, durante o ano de 1980, de que estava prestes a pôr em cena os veículos de alta performance novamente, tendo o Mustang como protagonista. Baseando-se naquela que poderia ser descrita posteriormente como uma atração "conceitual" desejável nos circuito de salões de automóveis da temporada: o Mustang IMSA.

Equipado com um motor de quatro cilindros turbo bastante modificado, esse hatch entusiasta contraía-se pouco nos pneus Pirelli P7 ultra-largos envoltos pelos pára-lamas que reluziam de forma inusitada. Também estavam à disposição um nariz com grade menor, um spoiler dianteiro profundo, um aerofólio traseiro com uma abertura e tampas plásticas rebitadas, inspiradas nos modelos de competição, nas janelas laterais e no painel das lanternas traseiras. No nome e no visual, o IMSA sugeria com veemência que a Ford estava pensando seriamente em um retorno às competições e, principalmente, na série GT da International Motor Sports Association.


Uma década após abandonar as competições esportivas, a Ford dava pistas de um retorno iminente com o Mustang IMSA 1980 conceitual. Este hatch exclusivo parecia pronto para as competições.

O mês de setembro de 1980 trouxe mais novidades das corridas, já que a Ford anunciou a formação de uma divisão Special Vehicle Operations (SVO - Operações de Veículos Especiais) liderada por Michael Kranefuss, convocado em Dearborn após atuar como o diretor de carros de competição na Ford Européia. A finalidade declarada da SVO era "desenvolver uma série de carros de alta performance com produção limitada, além divulgar sua imagem através das competições esportivas".

O novo equipamento rapidamente entrou em ação com um Mustang turbo a ser dirigido pelo ex-piloto da Porsche, Klaus Ludwig, nos eventos GT selecionados da IMSA em 1981. A Ford também forneceu um apoio direto a outros competidores do Mustang, oferecendo um Trans-Am para Dennis Mecham e um Kelly American Challenge da IMSA para Lyn St. James.

Como se fosse para sinalizar sua volta às pistas, a Ford introduziu o McLaren Mustang no fim de 1980. O trabalho dos designers Todd Gerstenberger e Harry Wykes resultou em um modelo hatch bastante modificado com potencial integrado o suficiente para uma fácil adaptação às preparações de corrida. Um pouco semelhante ao carro de exibição da IMSA, o McLaren contava com um nariz desprovido de grade acima de uma "saia" rebaixada, além de tomadas de ar funcionais no capô, suspensão bem ajustada (grande parte dela era uma combinação de componentes robustos recém lançados), brilhos acentuados nos pára-lamas e rodas de liga leve BBS alemãs de primeira classe e pneus radiais 225/55R15 Firestone HPR de perfil baixo.


Anunciado no fim de 1980, o McLaren Mustang atrelava o design da Ford ao desempenho da McLaren nas famosas corridas de Fórmula 1. Apenas 250 unidades foram construídas, sendo que todas possuíam motores com quatro cilindros turbo com controle de empuxo variável dos modelos de competições.

Mais uma vez, a potência era fornecida pelo motor de quatro cilindros turbo, mas foi recém-fortalecida com um controle de empuxo variável com incremento de 5 a 11 psi em comparação aos 5 psi fixos do motor comum. O rendimento nominal era de 175 cavalos de potência em 10 psi, um grande salto com relação aos 132 cavalos do modelo básico. Um preço de etiqueta de US$ 25 mil e uma construção praticamente manual limitaram a produção do McLaren a apenas 250 unidades, incluindo o protótipo, mas pelo menos eles estavam à venda.

Poucas mudanças foram feitas no Mustang 1981 que, no geral, foi bem recebido.

O Ford Mustang 1981

As mudanças do Ford Mustang 1981 foram modestas. O acabamento interno foi reposicionado e ligeiramente atualizado. Um teto opcional com barra em "T" e painéis de vidro idênticos removíveis foram retomados em ambos os estilos da carroceria por substanciais US$ 874. O motor com quatro cilindros, equipado com "turbo-charger" e potência de 131 cavalos foi restringido à transmissão manual e, depois, descontinuado gradativamente, em grande parte devido a problemas persistentes de dirigibilidade e na confiabilidade. O pacote Cobra foi praticamente uma reprise, exceto pelo preço alto de US$ 1588.


O pacote Cobra para o Mustang 1981 era quase idêntico ao
pacote do ano anterior, mas com um preço mais alto


Em 1981, as principais notícias sobre o Mustang envolviam a total disponibilidade de uma transmissão manual opcional de cinco velocidades com sobremarcha para os modelos de quatro cilindros, um item que havia sido descontinuado na temporada anterior. Os engenheiros, de maneira perceptível, especificaram uma relação de marcha final de 3.45:1 "mais curta" em comparação à relação de 3.08:1 da transmissão de quatro velocidades para gerar uma mudança mais suave. A quinta sobremarcha foi definida em 0.82:1 para uma obter um condução mais econômica nas estradas em velocidade de cruzeiro.

Era exatamente o que o Mustang básico precisava, ou quase. Conforme observou a "Consumer Guide"­ na época: "Nossas maiores objeções à transmissão de cinco velocidades são seus acoplamentos robustos, porém instáveis, e o padrão de troca de marchas. Assim como na transmissão de quatro velocidades, as quatro primeiras marchas estão dispostas no padrão habitual H. Mas a quinta marcha está localizada, de forma desastrosa, na parte inferior do entalhe à direita e oposto à quarta marcha, em vez de estar acima e à direita. Por que a Ford projetou desse modo é um mistério, mas o uso da quinta marcha é um trabalho complexo. Acredita-se que os engenheiros queriam impedir que motoristas inexperientes engatassem acidentalmente a sobremarcha e forçassem o motor sem necessidade, bem como evitar uma confusão com a terceira marcha, usada com freqüência. Se for esse o caso, eles conseguiram de maneira admirável".

Na época, um engenheiro especializado em transmissões reparou que a Ford achava que a maioria dos motoristas queria passar da quinta para a terceira marcha, ignorando a quarta. Um motivo mais lógico era que posicionar a quinta marcha acima das demais acarretaria em um deslocamento muito longo do braço. A explicação "oficial" foi que a trocas de marchas em formato de "U" enfatizavam melhor as vantagens econômicas da quinta marcha de curso longo. Seja qual for a razão, ela não funcionou.


Um teto com barra em "T" opcional com painéis removíveis duplos havia sido oferecido nos Mustangs II recentes, mas a "Nova Geração" foi produzida sem essa opção até 1981

Contudo, de forma geral, a "Nova Geração" funcionava magnificamente: era um novo Mustang, perfeito para sua época. Mas a virada dos anos 80 foi outro momento infeliz para os amantes de carros e o futuro não prometia ser melhor, como todos podiam ver.

Foi nessa atmosfera circunspecta que a Motor Trend escolheu o Mustang para inaugurar uma série de comparações nostálgicas chamada "Novo x Antigo" na edição de novembro de 1980. Depois de dirigir um modesto modelo notchback com motor V-8 em comparação a um cupê clássico com espeficações semelhantes, o redator Tony Swan concluiu em uma nota saudosista: "O modelo 1966 do Mustang é um desses imortais automotivos que mereceu um segmento especial. É um carro de características distintas, produzido em uma comunidade de fabricantes livre das regulamentações conflitantes que são freqüentes hoje".

"O Mustang 1980, continuou Swan, "também é um carro de características diferenciadas, um acabamento mais notável em vista dessas regulamentações. Ele é contemporâneo em todos os sentidos e, talvez, sofra com isso quando comparado ao seu antecessor. Em uma era de exageros, não era muito difícil que algo tão diferente quanto o Mustang original se destacasse da multidão. Mas na época das Grandes Contenções, era muito mais complicado para um designer realizar algo que fosse realmente impressionante. Dessa forma, estamos comparando não só dois carros, mas duas eras. Em uma comparação direta sobre cada tópico, cada competidor marca pontos. Mas na perspectiva do mundo atual, o Mustang 1966 é um anacronismo: um item de colecionador. É claro que eles não são construídos como costumavam ser. Mesmo se as montadoras o quisessem, há um problema: elas não têm permissão".

Talvez não, mas isso não determinou a construção dos modelos de maneira melhor, que é exatamente o que aconteceria. Mais imediatamente, o carro de alta performance estava prestes a fazer um retorno surpreendente a Detroit. Não foi surpresa que o Mustang largasse na frente.
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BEREGA

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 1:40 am

Ja sei até quem vai gostar de ler tudo isto.....
A dupla Nando & Reno, não é dupla sertaneja não!!!
Sergio, bela materia parabens!!!!
Abs
Mario
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Ralpho

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 9:52 am

Parabéns Sergio pela materia, sei do trabalho q vc teve para fazer.
Fiz um parecido a uns meses atraz sobre Camaros!!!!
Como nosso amigo BEREGA disse uma dupla ai vai adorar....rs

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v8nandov8

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 9:35 pm

Caraca velho!!!!
Parabéns pelo trabalho!!!
Um monte de detalhes que eu nunca tinha nem ouvido falar!!
E teria um monte de novos modelos diecats para comprar.....



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Reno

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 9:54 pm

Citação :
Ja sei até quem vai gostar de ler tudo isto.....
A dupla Nando & Reno, não é dupla sertaneja não!!!
Sergio, bela materia parabens!!!!
Abs
Mario

Berega,
olha 50% da dupla chegando, rsrsrs.


Citação :
Parabéns Sergio pela materia, sei do trabalho q vc teve para fazer.
Fiz um parecido a uns meses atraz sobre Camaros!!!!
Como nosso amigo BEREGA disse uma dupla ai vai adorar....rs

PARABÉNS


Ralpho,
já que fez do Camaro, posta aqui no TÚNEL DO TEMPO também, hehehe


Nando, assim como você, também gostei da pesquisa do Sérgio. Até acompanhei um pouco enquanto ele preparava todo o texto (e não foram poucos dias).

Sérgio, como o Nando falou. Muita coisa nova aí, que eu que acompanho as revistas de carros antigos também nunca tinha ouvido falar.
Parabéns pela pesquisa e por compartilhar.

Abraços
Reno

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DT

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 10:55 pm

Muito show a Matéria, parabéns pelo trabalho Sérgio!
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leandrogtb



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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 10:57 pm

Bacana Demais! parabéns pela iniciativa
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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 10:59 pm

Show de bola.
Belo trabalho.

Abraçooooo!
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Reno

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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-03, 11:01 pm

leandrogtb escreveu:
Bacana Demais! parabéns pela iniciativa


Leandro,
você que tem um GTB e faz parte do Clube do GTB, tenta levantar uma história dele.
Seria um bom tópico para o TÚNEL DO TEMPO.

Abraços
Reno

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educhaves



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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   2010-06-04, 12:25 am

Muito boa a materia e 100% instrutiva, só faltou a volta dos novos mustang junto ao Camaro o relançamento dele com base nos anos 70

parabéns EDU CHAVES
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MensagemAssunto: Re: HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!   

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HISTÓRIA DO MUSTANG, UM SUCESSO DOS ANOS 60!!!
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